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 | | 디젤 승용차 개발로 유럽시장 진출하자 |
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| 2006/05/08 (10:16) |
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| 작성자 : 양동현
파일첨부 : 11_7.jpg |
조회수 : 2123 |
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디젤 승용차 개발로 유럽시장 진출하자
[국정브리핑 2004-07-26 11:14]
금년 5월 스페인의 신규등록 승용차시장에서 디젤차량 비중이 약 65%에 달했다고 스페인 자동차생산조합이 발표했다.지프차형과 승합차시장에서 디젤차량 비중이 70%를 넘은 것은 널리 알려진 사실이나 승용차시장에서조차 디젤이 3분의2에 육박하고 있는 것이 놀랍다.
이제 유럽에서 승용차의 대세는 디젤이며 이러한 거스를 수 없는 추세는 머지않은 장래에 우리나라를 비롯한 아시아와 미주를 강타할 것으로 보인다.
스페인 승용차시장에서 디젤차량이 차지하는 비중은 지난 1991년 약 13%에서 매2년마다 거의 10%씩 뛰어 99년 50%를 넘어섰다. 이어 작년에 60%를 초과했고 금년에는 65%에 근접하고 있다. 이러한 증가추세는 앞으로도 계속될 것 같다.
이러한 디젤승용차 선호추세는 비단 스페인 뿐만 아니다. 오스트리아는 이미 80%에 다다르고 있으며 프랑스는 70%를 상회하는 것으로 알려져 있다. 기타 벨기에, 네델란드, 룩셈부르크 등에서도 이미 50%의 비중을 넘어섰다.
유럽 전체평균은 내년에 44%에 달할 것으로 전망되고 있는데 이런 추세라면 머지않아 50%를 넘어설 것 같다. 게다가 고유가가 이를 부채질하고 있다.
유럽은 디젤승용차의 문제점을 어떻게 극복했나
우리가 잘 알다시피 디젤차량은 매연, 소음, 진동의 문제로 예전에는 고급 승용차시장에서 소비자들이 외면했던 것이 사실이다.
이러한 문제점들을 유럽자동차업계가 어떻게 극복해 왔는지를 알아보자.
우선 소음과 진동은 디젤엔진의 폭발력이 가솔린엔진보다 크기 때문에 발생되었던 문제이다. 그러나 요즈음 생산되는 커먼레일 디젤엔진과 같은 전자제어식 다중분사방식의 디젤엔진은 연료공급을 멀티 분사함으로써 폭발을 분산시켜 폭발음과 그 진동을 혁신적으로 크게 줄였다.
또한 이에 못지않게 유럽 자동차업계는 디젤엔진 장착기술과 진동의 흡수 및 분산기술, 방음기술 등 그 주변기술에서 일본과 미국 자동차업계를 크게 앞서고 있다. 실제로 유럽에서는 경차는 물론 벤츠나 BMW 등 고급차종에 이르기 까지 모든 기종에 디젤승용차가 더 비싼 값에 팔리고 있는데 이제는 소비자가 소음과 진동의 문제를 거의 느끼지 못한다. 단연 한수 앞선 기술 덕분이다.
문제는 매연이다
디젤차량의 가장 큰 문제는 매연이다. 예전의 디젤 화물차량이 뿜어내는 시커먼 매연에는 인간의 폐에 치명적인 숯검뎅이(탄소미립자)와 스모그의 원인이 되고 호흡기질환에 나쁜 질소산화물이 많이 배출됐다.
반면 디젤엔진의 장점으로는 지구온난화의 주범인 이산화탄소를 가솔린차량보다 오히려 10∼20% 적게 배출한다는 점이다.
유럽 각국은 오는 2008년부터 국제환경협약인 교토의정서에 따라 이산화탄소 배출량을 일정 기준이하로 줄여야 하는데 이를 맞추기 위해서는 디젤승용차의 보급이 필수라는 결론을 내렸다 한다.
매연을 줄이기 위해 현재의 디젤차량은 삼원촉매장치는 물론 가솔린차에 비해 2차 촉매장치를 하나 더 달아 탄소미립자와 질소화합물을 집중적으로 걸러내고 있다. 더구나 최근에 개발된 디젤엔진은 이러한 매연을 아예 ‘자체연소’를 통해 획기적으로 줄였다. 특히 대형 상용차 엔진에는 ‘SCR’이라는 신기술을 도입해 미세먼지를 제거하고 있으며 최근 푸조(Peugeot)에서 개발한 분진필터기술은 거의 모든 미세먼지를 걸러내는 것으로 알려지고 있다.
내년에 유럽에서 시행될 '유로 IV' 배기가스기준 규정은 위 두 물질의 배출허용량을 과거 기준보다 90%이상 줄여놓아 자동차업계는 관련기술개발을 위하여 지금도 혼신의 노력을 다하고 있다.
지금까지 디젤차량의 문제점들을 유럽 자동차업계가 어떻게 극복해 왔는지를 대략적으로 알아봤다면 이제는 왜 디젤승용차가 가솔린차보다 절대적인 인기를 차지해 가고 있는지 그 장점을 살펴볼 차례다.
디젤차는 연비가 뛰어나
우선 디젤차는 가솔린차에 비해 연비가 뛰어나다.
디젤엔진은 실린더에 공기만 집어넣고 고압으로 압축해 발화점 이상의 고온이 되면 그때 연료를 분사하여 폭발하는 방식이다. 이는 실린더 내에 공기와 휘발유의 혼합기체를 밀어넣고 전기 스파크를 일으켜 폭발시키는 가솔린엔진에 비하여 고압으로 인한 압축력이 훨씬 크기 때문에 폭발력도 비례하여 커진다. 그러니 당연히 열효율이 높아 연비가 좋을 수 밖에 없다.
보통 가솔린차에 비해 20∼40%정도 연비가 좋다 한다. 평균적으로 33%정도 더 높은 출력을 보이는 것으로 알려져 있다. 한번 주유하면 훨씬 더 많은 거리를 달릴 수 있다는 이야기다. 게다가 연료값도 싸 월 운행비가 가솔린차의 반 밖에 안드니 소비자들이 선호할 수 밖에 없다.
폭스바겐의 소형디젤차 Lupo의 경우 '3리터차'라 불리우는데 이는 100km를 3리터의 연료로 달릴 수 있다는 이야기이다. 연료냄새만 맡고도 달리는 셈이다.
국가적인 측면에서도 매연문제만 극복하면 디젤차량이 가솔린차량보다 열효율성이 높기때문에 에너지절약에 크게 기여한다. 만일 현재 미국의 승용차 3분의 1이 디젤을 연료로 사용한다고 가정하면 미국은 하루 140만 배럴의 석유를 절약할 수 있으며 이는 사우디로 부터 수입하는 양과 맞먹는 것이다.
이제는 환경을 중시하는 유럽에서 이렇듯 에너지를 절약하는 디젤엔진을 오히려 ‘클린엔진’이라 하여 선호하고 있다. 또한 디젤차는 가솔린차에 비해 최대출력이 낮아 순간가속력이 떨어지나 토크(torque,구동력)가 높아 묵직하게 끌어당기는 힘이 좋은 것도 장점이다.
우리나라에 대한 시사점
그렇다면 내년부터 디젤 승용차의 국내시판이 허용되는 우리나라에서 참고해야 할 사항이 무엇인지 알아보자.
먼저 디젤승용차의 관건은 매연문제에 대한 대비책 여부에 달려있다.
이는 매연감소를 위해서 자동차업계의 기술개발노력도 중요 하지만 그보다 더 중요한 것은 먼저 유럽수준의 저유황 경유를 공급해야 한다. 아무리 차가 좋아도 연료가 부실하면 헛일 이기 때문이다. 유럽경유의 유황함유량이 15 PPM 이하이나 우리나라는 30∼300 PPM 수준이라 한다
저유황 경유 공급을 위한 정유업계의 노력과 정부차원의 지원 등 사전준비가 선행, 선결되어야 한다. 또한 디젤엔진에 치명적일 수 있는 수분이 과다 함유된 경유가 유통되지 않도록 정부당국의 철저한 감독이 요구된다.
시설투자비가 많이 드는 탈황시설 장치를 조기유도 할 수 있도록 정유의 가격과 저유황도를 연계할 수 있는 정책방안들이 검토 되어야 할 것이다.
수출측면에서는 우리 자동차의 수출시장으로 점점 커져가는 유럽시장 공략을 위하여 여러 종류의 디젤승용차 개발이 활발히 이뤄져야 하며 초기의 경차 위주 수출에서 중대형차로 신속히 이동되어야 할 것이다.
홍익희(KOTRA 마드리드 무역관장)
그래픽:이정운(woddnsl@hotmail.com)
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