신차 길들이기에 대하여 메이커의 사용서내용과 필자의 견해를 구분하여 만들었다.

메이커 내용

필자의 견해

위의 내용은 차 메이커의 신차 길들이기 내용이다. 그러나 여기에는 찬성을 못할 내용이 들어 있다.

"주행거리 2,000km가 될 때까지 부품을 제자리를 잡을 수 있도록 해야 합니다" 라고 하였다. 정말 그럴까?
차에는 2만가지 이상의 부품으로 이루어져 있는 부품의 집합체이다. 쇠를 가공하는 정밀도. 가공능력과 정밀도등은 세계수준이다. 그런데 신차길들이기 내용은 예전과 마찬가지다. 외국차 설명서에는 이런내용이 없다.

  (반론)    인천 - 서울을 출퇴근한다면 하루에 100km정도 사용한다고 가정   =    2,000/100= 20일
              서울 -  안양을 출퇴근한다면 하루에 50km정도  사용한다고 가정   =    2,000/50 = 40일
                                                     하루에 10km 정도  사용한다고가정   =     2,000/10= 200일이 소요 된다.

결국 하루에 50km 이내를 주행하는 차라면 한달 이상이 되어야 한다는 말이 되고 10km 사용하는 차라면 200일이 소요된다.
차에 문제가 생기거나 결정적 결함이 발견되면 소비자 보호원에서 규정된 교환이나 환불이 가능한기간은 아래와 같다.

필자가 생각하기에 이 신차 길들이기는 메이커가 교환 및 환급을 거부하기위한 수단일지도 모른다는 것이다. 피해규정에는 중대한 결합을 1달 이내에 발견하고 2회이상 수리를 하였어야만 제품교환 및 환급이 가능 하다는 것이다.
메이커 말만 믿고 많은 차 구매자들은 새차를 사면 신주 모시드시 아끼며 속도도 정속주행 해야한다고 생각을 한다. 2,000km까지..초보자나 여성운전자등 첫구매자는 더 더욱 메이커의말을 믿는다.

필자도 처음 구매한 친지의 차를 내 맘데로 해보다가 구박을 받은적이 있다. 이렇게 하면서 운행 하다보면 차의 결합이 발견 될 때는 교환 및 환급을 받을 수 있는 기간이 훨씬 지나서이며 서서히 차의 문제가 서서히 나타날 수도 있다. 대부분의 기계는 처음부터 속을 썩히는 제품은 끝까지 속을 썩인다.

조향장치. 제동장치. 엔진. 동력전달장치등의 결함을 발견하기 위해서는 처음차를 구매하고 빠른 시일안에 더 많은곳을 다녀보고 엔진을 활용해보고 하여야 한다는 것이다.

필자의 생각은 처음 차를 구매하고 1500-2000km까지는 빠른 시일안에 차를 많이 사용하는 것이 좋다고 생각한다. 여행도가고.  굴곡이 심하도로도 다녀보고, 커브가 많은 도로도 다녀보고,  고속도로에서 체계에 따른 가속도 해보고, 하여야 하며 빠른시일내에 이기간을 넘겨야 한다는 것이다.

만약에 차 중요 부품에 이상이 있는 것을 1달 이후에 발견이되었다면 제품교환이나 환급은 물 건너 가는 것이다. 다음부터는 교환이 거의 불가능하다. (피해규정 참고)

신차 길들이는 방법 :

1. 처음 시동을 건후에 차뒤로 가서 머플러를 보면서 기다려 머플러에서 물이 나오면 출발한다. 이시간이 여름과 겨울에는 차이가 난다(워밍-업).

2. 신차를 인도한후에는 최대한 빨리 차에 대하여 알아야 한다. 의외로 신차일 경우 사고가 많이난다. 차의 성능에 대하여 익숙하지 않기 때문이다.

그러려면 한동안은 새로운차와 더 많이 접하여야 한다. 보통 하루에 1-2을 운전한다면 2-3시간등을운전하면서 차의 성능과 조작법을 몸에 빨리 익혀야한다. 차를 인도하자마자 고속도로등 속도를 내는곳에가서 차의 길들이기 한다면 이것은 무모한짓이다. 생명을 담보한 무모한짓이다. 차종이 달라지면 모든 것이 달라진다는 것을 인식해야 한다. 차마다 가속능력. 순간가속력. 브레이크성능. 등판능력. 제동거리. 등 모든 것이 달라진다. 이런 것에 대한 정보도 없이 운전하는 것은 안된다. 설명서를 읽어보고 틀린점을 발견하면 어떻게 틀린지를 경험해보고 하여 이정도면 차에대하여 자신있다고 생각이 되면 , 시운전 또는 여행같은 것을 가는게 좋겠다. 도로조건이 열악한 강원도나 경상북도등의 도로를 택하던가 주위에 커브가 많은 도로를 택하라는 것이다.

3. 고속도로에서 차를 길 들이는 것이 좋다
    방법 : 1. 수동기어일 경우 :  4-5단기어(5단기어는 오버 드라이브 기어)에 중점을 두지말것.
                    * 고속도로에 들어가면 3-4차선(우측 가장자리 차선)으로 들어간다.
                    * 이작업을 위하여는 매표소를 통과한 후 부터가 좋다.
                    * 2단 기어로하여 20-40km속도로하여 5-10분정도를 운행한다.
                    * 다음에는 60-80-km정도로 하여 10-20분정도를 기아 변속하지 않고 운행한다. 운전자들은 2-3단 기어에 대하여는
                      관심이 없다. 그러나 방어 운전을 하기위하여는 2-3단도 필요하다는 것을 알아야 한다.
                    * 다시 4단기어만을 넣고서 80-120km 정도사이를 10-20분정도 운행한다.
                    * 5단기어를 넣고 100-130km 사이를 10-20분간을 운행한다.
             2. 자동기어 일 경우 : 마찬가지방법으로 운행한다. 자동이라고 기어가 없다고 착각하지 말 것 자동도 밋션안에 오일과 기어로 되어 있다.
                다만 오일의 힘으로 기어가 변속되는 것만 다를뿐이다. L1이 1-2단에 해당되고 L2가 2-3단에 해당 이된다.

4. 이런 작업을 차량이 없을 때 수시로 많이 한다. 처음에는 소음이 있었던 것이 많이 할수록 저단의 소음이 줄어든다. 2-3단의 주행은 고속도로가 아니어도 상관없다.

5. 도로의 시야에 차가 없다거나 확보가 가능할 땐 급하게 가속하지 말고 점차적으로 가속을하여 속도를 올려본다. 운전자가 속도에 대한 불안을 느끼지 않을 정도까지 속도로 달린다(엔진소음이 귀에 거슬리지 않을 정도) 5단이상 기어보다 4단기어로 하는 것이 좋다.

6. 운전자가 신차를 나름데로 길들이기를 하였다고 생각하면 바로 엔진오일을 교체한다. 엔진안을 깨끗하게 청소하고 차가 출고된다고 하더라도 엔진오일안에 쇳가루등 불순물이 있다고 생각하고 갈아준다. SF, SG, SH, SI, SJ, SK,...이런순으로  S뒤의 알파벳이 순서데로 올라가면 오일의 성능은 더 좋은 것이며 가격도 따라오른다. 오일은 좋은 것을 쓰는 것이 차를 아끼는 것이다.

7. 신차길들이기를 처음 차를 인도하자마자 하란 것은 아니다. 차의 사용법등을 먼저 숙지 한후에 하는 것이 좋다.  

   왕 초보 상식 : 자동차을 보유한 사람이면 꼭 알아야 할 상식인데 무심코 신경을 안 쓰는 것같아서 숙지하라고 제목을 이렇게 붙혔다. 또한 본인이 이부분은
                            확실하게 알고 있어야 하거나 자신이 할 줄 알아야한다.  
            바로가기 ☞     엔진오일 | 냉각수 | 브레이크 오일 |  타이어. 휠 |                                                                   

 1). 엔진오일
엔진오일은 엔진의 성능에 주요한 영향을 미치며 또한 열화되며 공기와 접촉으로 산화된다. 따라서 매일 오일량 점검을 하여야 하며 주행거리나 사용기간을 고려하여 엔진 오일휠터와 함께 정기적으로 교환해 주어야 한다.

엔진오일량 점검 :

▷ 주차중일 때는 정상 작동 온도까지 엔진을 웜업시켜서 확인하며 주행중일 때는 주행이 끝난 다음 확인한다 후드를 열면 엔진본체 벽면에 손걸이가 있는 철사줄을 볼 수 있다. 이것이 오일을 체크할 수 있는 오일게이지다. 더 쉽게 설명하면 앞 법버에서 보았을 때 검사자 가까운곳에 있는 것이다. 오토메틱의 경우는 엔진뒤로 밋션오일게이지 가 있으므로 잃게 설명한다.

▷ 엔진시동을 끄고 5분정도 기다렸다가 오일 게이지를 뽑아 깨끗이 닦은 후 다시 끼웠다가 빼내서 게이지에 오일이 묻어 있는 상태를 확인합니다. 오일량은 'F'와 'L'사이에 있어야 한다(오른쪽 그림참조).

엔진오일보충 :
엔진오일 수준이 "L"이하이거나 묻어 나오지 않으면 "F"까지 보충하라고 메이커들은 말을 하지만 점검하여 게이지 L 자주변에 있다면 보충이 필요없다. 차 엔진주변블록에 오일이 배어나오면 가스켓 불량으로 교환을 해야한다. 그리고 엔진주변이 깨끗한 상태일 때는 오일이 새지 않는다는 증거다. 오일이 많이 없어 차에 이상이 있는상태이므로 서비스를받아야한다.
▷ 오일휠터 캡(엔진의 윗부분에 있으며 거의 검정색의 뚜껑으로 되어 있다)을 시계 방향 반대로 돌려서 탈거한다.
▷ 엔진오일을 보충하고 엔진 오일량을 다시 점검 한다.  ▷ 오일휠터 캡을 시계방향으로 돌려서 장착한다.
요즈음 차들은 완성도가 높아 엔진오일보충에는 신경을 안써도된다. 그래도 주기적인 점검은 필요하다.

엔진오일교환 및 필터 교환주기: 옛날에는 5,000km마다 오일을 교환해 주는 것을 요즈음은 10,000km로 상향되었다. 이것은 차가 좋아졌다는 말과 같다.
그러나 차를 좋아하고 아낀다면 5,000km정도에서 교환해준다. 우리나라도로 상황에서는 그러는게 차에 도움이 된다.- 차 운행시간보다 주차시간이 더 긴 사람들은 차를얼마사용하지 않으니 오일교환주기도 그만큼 늦어도 된다고 생각을한다. 그러나 이것은 착각이다. 식용유에 음식을 튀기고나서 그 식용유를 나중에보면 밑에 가라앉는 찌꺼기를볼 수 있다. 많이 사용한 기름일수록  더 심해진다. 차의 오일도 마찬가지다. 이것이 오일통아래 가라앉았다가 다시 사용되고 가라앉고하면서 오일이 더 빨리 산화 될 수가 있으므로 이런 차는더 오일교환을 자주해야한다.
매일 운행되는 차보다 매일 주차되어 있는 차가 차 상태가 더 나쁘다는 것을 명심할 것. 정지 상태의 차가 녹이 더 빨리 쓴다.
오일교환은 기계로하여 위에서 압력으로 교환하는 것보다 차를 리프트시켜서 밑에서 코크를 열어 빼는 것이 더좋다. 이유는 지꺼기를 제거하기가 후자가 더좋다.

필자의견해 ☞: 오일량이 F 과 L 사이에 있는 것이 좋다고 하나 꼭 그런 것만은 아니다 왜냐면 차가 무겁다고 느끼거나, 차가 잘 나가게 하려면  L 정도나 조금 적게 넣는 것이 좋다. 카센터에서 오일교환을 할 때 혹자는 통의 오일을 다 넣어 달라고하는 사람도 있다. 이것은 차를 무겁게할 뿐 아무런 이득이 없다. 오일량이 많으면 밖으로나와 엔진룸만 더럽히고 오일타는 냄새만난다. 예말에 음식을먹을 때 조금모자란 듯이 먹는게 좋다고 하는말이 있다. 차도 마찬가지라고 생각하라.

엔진오일을 교환하다보면 소형차는 4L통(대형차는 5L정도)에서 조금 오일량이 남는다.  이것을 아깝게 생각한다면 방법이 있다. 이 방법도 차를 좋은상태로 유지하는 방법중 하나다.

남은통을 달라고하여 차에 넣고 다닌다. 2-3번 정도의 교환으로 오일이 모이면 다음에 오일교환을 할 때 그 오일을 먼저 넣게하여 오일룸에 찌거기를 없애는데 사용한다( 단골 서비스센타를 만든 다음에 오일에 수집 이유를 설명하고 나면 대부분의 서비스센타에서는 협조를하여 그렇게 해준다). 오일을 제거한후에 5-10분정도 지난 다음에 코크를 잠그지 않고 다시 모아둔 오일을 넣으면 그것이 엔진룸을 통해서 밑으로 나온다. 그러면 좀 더 찌꺼기가 제거된다. 남는오일을 다 넣는 것보다 이방법이 더 현명하고 차상태를 좋게한다.

오일필터는 오일을 교환할 때마다 교환을해준다. 오일필터는 항상 정품을 써라. 필자는 메이커부품센터에서 오일필터만을 구매하여 오일교환시에 사용한다. 제일 가짜가 많은 것이 오일필터다. 시간을 내어 메이커 부품센터에가서 한 두개 정도씩 구매하여 사용하는 것이 현명하다.

엔진오일은 최상급으로 교환해 준다 : 요즈음 어느회사 광고처럼 "얼마짜리찬데 오일은..." 이말은 차 소유자라면 명심해야한다. 자가용차는 꼭 지켜야 좋다.
                                                                                                                                                                             

  2). 냉각수

냉각수 점검:
▷ 주차중일 때는 엔진시동을 건 상태에서 정상 작동온도에 도달했을 때 보조탱크의 냉각수량이 'F'와 'L' 사이에 있는지를 확인 한다. 주행시는 주행이 끝난후에 확인을 한다. 부족시에는 'F' 까지 보충한다.

냉각수 교환주기 :
매 5년마다 혹은 100,000Km 마다(메이커 권장사항)이나 2-3년마다 갈아주는 것이 좋다. 이유는 부족량을 채우는 것은 좋은데 불순물이 들어간물을 채우는데 있다. 이것이 심해지면 라지에터 부식을 빨리 일어나게하여 라지에터를 교환을 하게 만들 수도 있으므로 아예 2-3년마다 교환해 주는 것이 좋다. 수돗물을 사용해도 마찬가지다. 이 교환주기를 늘리는 방법은 소유자가 조금만 신경을 쓰면된다. 약국에서 파는 증류수를 구매하여 보충하여 준다면 교환주기를 늘려도 된다. 처음부터 이렇게한다면 메이커가 권장하는 기간까지가도 된다. 이방법이 2-3년마다 교환하는 것보다 돈이 덜들고 차에도 좋다. (차 오버히트원인이 된다)

냉각수보충하는방법 :  
▷ 주차시에는 엔진을 시동시켜서 냉각수를 순환되게 한 후 부족하면 물을 약간 보충한 후 라디에이터 캡을 잠근다. 주행후에 점검 일 때는 확인만하고 캡을 열지 말 것 화상을 입을 위험이 있으므로 부족한 량을 기억한 다음 다시 차를 운전하기전에 보충해준다.
▷ 냉각수 저장용기에 냉각수를 부어서 수준이 'F' 에 오도록 한다.
▷ 드레인 플러그나 라디에이터 캡 주위로 냉각수가 새는지 점검한다.


필자의견해 ☞:  냉각수량이 급격히 줄어드는 경우에는 가까운 정비업체에 가셔서 점검을 받아야한다. 그전에 보조탱크와 연결되어 있는 고무호스와 볼트에 하얀분말 같은 것이 보인다면 그곳으로 냉각수가 세는 것이므로 드라이버로 조여준다. 호스에 이상이 없는데 급격히 줄어든다면 서비스센터를 찾아가야한다. 불순물이 들어간 물 주입으로 라지에터가 부식이되어 구멍이 나는 경우가 많다.

냉각수 부동액 농도:

▷ 알루미늄 라디에이터용 부동액인 고품질의 에틸렌 글리콜과 물을 4:6 또는 5:5의 비율로 섞어서 냉각수를 만든다.  
▷ 냉각수의 부동액 농도가 60%를 초과하거나 35%미만이 되면 냉각장치에 손상을 유발할 수 있으므로 부동액의 농도를 잘 관리하여야 한다.
▷ 메이커에서는 신차 출고시 4계절용 부동액 40%를 혼합하여 주입한다.
▷ 냉각수가 차체에 묻으면 페인트가 손상될 수 있으므로 깨끗한 물로 세척하여야 한다.
▷ 냉각수도 차 성능에 영향을 주므로 항상 메이커의 제품을 이용한다.
필자의견해 ☞ 겨울철이 되어서 카센타에다 부동액 교환을 믿고 맡기지 말아야 한다. 항상 겨울철에는 불량품이 판친다. 혼합되는 물 또한 믿지 말아야한다. 수돗물이라도 불순물이 있다는 것을 명심하고 보충이 필요 할 때는 소유자가 보충하고 교환이 필요하면 메이커 정비센타를 이용한다. 이때도 물을 넣지 말고 증류수를 넣는 것이 좋다.

주위온도에 따른 부동액 농도표

주위온도(℃) 냉각수 농도 부동액 물 -15 35% 65% -25 40% 60% -35 50% 50% -45 60% 40%

  3). 브레이크 오일

브레이크 오일은 매일 주행전 점검하여야 한다. 보통 브레이크 오일이 줄어드는 이유는 브레이크 패드가 마모되는 경우가 많으므로 패드를 점검하여 필요시에는 교환해 주어야 한다. 패드 마모에 의한 브레이크 오일이 줄어드는 이유는 처음 패드의 두께에서 마모 된 두께만큼 오일 눈금이 내려가는 것을 말한다. 이것은 고장이 아니며 처음 오일탱크을 체크하여 표시를 해놓으면 점검시에 활용을 할 수 있다. 신차 구매시에 후드를 열어 표시해놓는 것이 좋다. 

 오일 점검:

▷ 브레이크 액 저장용기에 브레이크액이 "MAX"와 "MIN" 사이에 있는지 점검한다. 브레이크마모에 의한 줄어듬은 고장이 아니다. 나중에 브레이크패드를 교체한후에는 정상으로 돌아 간다. 맨 처음 표시된곳으로가지 않거나 많이 줄어 든 것을 알게되면 서비스센타를 가야한다. 라인등 다른곳에서 세는것이다.

오일보충:
▷ 용기주위를 깨끗이 닦아내고 캡을 연다.     ▷ 규정오일을 넘치지 않도록 주의하며 천천히 넣는다.
▷ 주의해서 캡을 닫는다.

오일교환주기:
보통 매 40,000Km 마다 교환  메이커에서 권장 사항이지만 1-2년마다 교환해 주는 것이 좋다. 교환시 비순정품을 쓰거나 다른 제품과 혼용하여 사용하면 브레이크 계통에 나쁜 영향을 미치므로 금기 하여야 한다. 항상 정품을 써야한다.

오일 교환방법:

오일 교환을 소유자가 할 수 있다. 방법은 차체아래을 살펴보면 하체 중앙에 배기 파이프라인과함께 앞에서 뒤로 연결되고 각 각의 바퀴 쪽으로 가늘 게 연결되는 가는 파이프선을 볼 수가 있다. 이 선은 각 각의 바퀴에 있는 휠 실린더로 연결되어 브레이트를 밟으면 브레이크가 작동하게 하는 브레이크 오일이 유동되는 선이다. 이선이 바로 브레이크 오일 파이프다. 각각의 바퀴에 있는 휠실린더 아래부분(각 바퀴의 안쪽 아래부분)을 보면 조그만 코크 형태의 나사가 돌출되어 있는 것을 볼 수 있다. 이곳을 열어주면 브레이크 오일이나온다.

1. 이 작업은 2명이상이 필요하다.
2. 브레이크를 교환 할 때는 후드안의 브레이크 오일탱크 뚜껑을 열어 놓고 바퀴에 있는 코크를 전부 열어 놓으면 브레이크 액이 전부 다 흘러 나온다.
3. 오일이 전부 나온 것이라 생각되면 코크를 가볍게 잠근다.
4. 브레이크 오일탱크에 브레이크 오일을 채운다.
4. 브레이크 오일탱크의 오일량은 max 또는 foul 까지만 채우고 뚜겅을 닫는다.
5. 한사람은 운전대에 키를 on으로 놓고 브레이크를 밟게하고 한사람은 각 바퀴의 코크를 열었다 닫았다 하면서 오일순환 게통내에 있는 공기를 제거한다.
6. 코크를 열기전에 먼저 브레이크를 몇 번씩 반복하여 밟게한 후에 브레이크가 강하다고 느끼는 순간에 멈추게 한다(이때 브레이크에서 발을 때면 안된다). 그동안 코크를 열어 공기를 뺀다.공기가 나오는 것을 눈으로 확인이 가능하다. 공기가 나올 때는 오일이 지속적으로 나오지 않고 끊어 졌다가 다시 나오고 하는상태가 되므로 확인이되는 것이다. 오일만 나오는 것이 확인이 되면 코크를 잠근후에 브레이크에서 발을 띄게한다.
7. 이런 방법으로 4군데에서 모두 공기를 제거하면 된다.  코크를 완전히 잠거준다.
8. 오일탱크의 눈금을 확인하고 보충이 필요한 만큼 오일을 보충하고 뚜껑을 잠거준다.

필자의견해 ☞ 브레이크 오일은 유해성 물질이므로 대지를 오염 시키게하면 안된다. 방법은 못쓰는천이나 신문지등을 바닥에 깔고 하면된다. 작업이 완료되면 모아서 버리면 된다(그냥 아무데나 버리라는말이 아님). 시간도 많이 소요되지 않고 하기도 쉽다.
                                                                                                                                                                             

  4). 타이어. 휠

타이어는 운전자들이 너무 소홀하게 생각을 한다. 차를 굴러가게 하는 부품으로 밖에 생각를 하지 않는다. 차에서 다른곳이 망가져도 차는 바로 서지 않는다.
그러나 타이어가 펑크가 나거나 스탠딩 웨이브현상이 나타나면 차는 정지하거나, 대형사고를 만들어 생명이 위태로울 수도 있다. 그런데도 대부분은 관심이 없다. 인간이 발이 아프거나 고장이나거나 뼈가 뿌러지면 움직임에 제한을 받는 것처럼 타이어에 이상이 생기면 마찬가지로 제한을 받는다. 필자는 차에서 가장 중요한 부분이라고 생각한다.
기본상식 :
규격 표시
타이어의 규격 표기는 최근 ISO에서 정한 표기법을 많이 사용하고 있으며, 대표적인 표기법은 다음과 같다

왼쪽그림을 보면 185/60R 14 82H 에 대한 설명을 볼 수 있다.
185라는 것은 타이어의 단면폭을 말하며 mm를 말한다. 60이라는 말은 타이어의 높이를 말한다. R 은 휠의 외경을 말한다. 14 란 숫자는 인치로 표시된다 14X 2.5= 35cm 이며 휠 원의 지름을 표시한다. 82H는 두가지를 표시한다. 82는 타이어의 하중치를 말한다. 타이어가 견딜 수 있는 타이어 한 개의 무게를 말한다. H는 타이어가 견딜 수 있는 자동차의 속도를 말한다.

휠 크기에 따라 타이어의 단면폭 단면높이가 달라진다. 이것은 차동차의 안전을 위하여 만들어진 규격이며 제동.안정.승차감.회전력. 등 모든것을 감안하여 만든 것이다.

차의 타이어 교체시에나 휠의교체시에는 편펑비율을 적용한 수치로 교환을 해주어야 한다.
이비율을 어기고 교환을하면 차에 무리가 간다. 타이어가 좌우로 움직이는 공간의 부족으로 차체에 타이어가 닿아 열을 발생하게하거나 타이어 주위부분 차체면을 깍아내기도 한다.

편평비율 = 타이어의단면폭 ÷ 타이어 높이 x 100

이 비율을 맞추어 타이어나 휠을 교환해야 한다. 차량 소유자는 이것을 숙지하고 있어야 한다. 이비율로 교환하는 것을 인치업(플러스 사이징 시스템이 정확한 표현이다)이라고 한다.
주행성을 향상시키기 위해 OE규격과 사이즈가 다른 장착가능 타이어와 휠로 교체하는 것으로 설계 사양보다 편평비가 낮은 타이어와 림경이 큰 휠로 교환한다.
 하중지수
타이어가 하중을 견디는 능력을 수치로 표시한 것을 말하며, 타이어의 사이드월 부분에 표시되어 있다.  하중지수는 타이어 1본이 타이어가 주행 가능한 최대하중을 코드화하여 표시한 것으로 예를 들어 하중지수가 92인 타이어는 1본당 최대 부하 하중이 630kg이라는 것을 의미한다.

타이어 속도등급

따라서 기존에 장착되어 있는 타이어 보다 편평비가 낮은 타이어를 장착하고자 할 때 타이어의 림경은 플러스1 (1 인치업), 플러스2 (2 인치업)로 한 단계씩 올라가 기존의 타이어 외경을 유지할 수 있도록 해주는 것을 말 한다.

전제조건 : 이러한 플러스 사이징 시스템 적용시에는 다음의 전제조건을 충족시키는 범위에서 적용하여야 한다.
① 플러스 1, 플러스 2로 진행하면서 타이어 외경의 변화는 10mm이내일 경우 호환이 가능하다.
② 타이어의 하중지수는 정규규격과 같거나 클 경우 호환이 가능하다.
③ 타이어의 외경과 하중지수가 호환 가능할 경우에도 단면 폭이 증가에 의해 타이어와 차량의 간섭여부를 체크 해 보아야 한다.

타이어의 단면폭과 림폭의 변화
70시리즈 타이어를 60시리즈나 50시리즈로 교환할 경우 타이어의 단면폭이 늘어나게 되므로 이 늘어난 부분만큼 림의 폭도 커져야 한다. 타이어의 단면폭은 림폭에 끼워 맞추는 결과가 되기 때문에, 림폭의 변경이 없을 경우 타이어의 사이드월부가 필요이상의 압력을 받게 되므로 림폭의 변경이 없는 교환은 신중한 검토가 필요하다.
차에서 타이어와 휠은 가장 중요한 부품이다. 사람이 다리에 문제가 생기면 움직임에 제약이 생기는 것같이 타이어와 휠에 문제가 생기면 차가 서야하는 문제가 발생한다. 알면서도 가장 관심이 적다. 운전자의 생명을 좌지우지하는 중요한 부품이다.

1). 출고시 타이어는 계속 사용해도 괞찮은가?
당연히 사용하는 것이 좋다. 자동차에 맞는 규격을 사용하여 출고 하는 것이니 사용해도 된다. 그러나 문제는 메이커에서 좋은 품질의 타이어를 제공하지 않고 중급정도의 타이어를 제공한다. 외국차의 경우에는 차종에 따라서 중급-상급의 타이어를 제공한다. 그러나 국내 차메이커는 그렇지 않다.
중급타이어와 상급 타이어의 차이는 제동력. 승차감. 소음등에서 차이가 난다. 운전자가 여유가 있어서 교체를 한다면 해도 좋다.

2). 스틸휠보다 알미늄 휠이 좋은가?
스틸휠보다 알미늄휠이 좋다. 장점 2가지 : ㄱ). 휨강도가 강하여 추역에 강하다.  ㄴ). 스틸휠보다 무게가 가볍다.

운전을 하다보면 앞차와 흐름에 신경쓰다가 미쳐 바닥에 구덩이가 생긴곳을 못보고서 지나는 경우가 생긴다. 속도를 가지고 지나다보면 충격으로 휠이 휘어서 타이어에 바람이 빠지는 경우가 생긴다. 그러나 알미늄 휠은 강도가 높아서 괞찮다.
타이어와 휠을 사람과 비교하면 스틸휠은 군화를 신고 움직인다면 알미늄휠은 운동화를 신고 가는 것과 같다. 알미늄휠을 사용하면 그만큼 차에 좋다.

스틸휠 개당 무게가 5kg이라고 가정하면 5X4=20kg 이 되지고, 알미늄휠은 무게가 3kg이라고 가정하면 3X4=12kg이 된다. 차이가 8kg 차이가 생긴다. 실제 무게를 달아보지 않았지만 스틸무게의 2/3정도 선이라고 알고 있다. 같은차라도 8kg정도의 무게를 항상 줄이고 다니는 것과 같다.
운동화를 신었는데 자기발 사이즈보다 큰신발을 신은 것과 발에 맞는 사이즈를 신은 것과는 어느것이 좋을까? 당연히 사이즈에가 맞는 것이 좋은 것이다.
마찬가지로 알미늄휠에도 큰 사이즈보다 적정한 사이즈가 좋은 것이다.
스틸휠을 비싼 돈주고 바꾸고 차의 적정 타이어 크기보다 넓은 것을 무조건 설치하다보면 스틸휠을 장착할 때 보다도 더 무게가 올라갈 수 있다.

3). 타이어의 구매시 고려점
타이어를 구매할 때는 어떤점을 고려해야 할까?  
ㄱ). 운전습관에 따라 고르는 것이 좋다. 타이어에 따라 승차감. 제동능력. 코너링. 소음등 다르다. 이런 것을 참고하여 구매해야 한다. 초보자나 운전미숙자는 코너링과 제동능력이 좋은 것을 고르는게 좋을 것같다. 각 메이커에 제품 카다로그나 사이트를 방문하여 제품에 대한 정보를 얻어서 결정한다.
ㄴ). 차에 장착된 기본 사이즈를 교환을 안하면 문제가 없지만 보다 한단계 넓은 사이즈를 구매할 원할 경우에는 적정 사이에 맞추어 교환 한다.

여기에는 두가지 방법이 있다. ㄱ). 휠 사이즈는 동일하고 타이어 사이즈만 넓힌다(메이커에서 권장한 사항을 넘으면 타이어휠에 부담이 가중되어 무리가 갈수있다).   ㄴ). 휠 사이즈까지 바꾼다(정상적인 방법이다. 편평비에 따른 교체를 해주어야 한다.)
방법은 메이커에서 준 설명서에 나와 있는 타이어 사이즈에 맞추어 교환해 주면 된다. 메이커에서 권장사항으로 기제된 사이즈를 초과하지 않는 것이 좋다.
초과하면 차 안정성에 도움을 주지 않는다. 외형으로 만 폼이 날 뿐이다. 메이커에서 그것까지 시험을 하는지 의심이 가고, 그런 것들에 대한 시험자료나 분석을하여 공개해주는 곳이 없다.
ㄷ). 타이어 제조일을 꼭 확인하여야 한다. 타이어 옆면을보면 DOT** 2404라는 숫자가 있다면 마지막에 있는 4자리 숫자가 제조일을 나타내는 숫자다.
24은 그해 24번째주를 나타내는 숫자이며 04는 2004년이란 뜻이다. 메이커에서 바로 만들어낸 타이어라면 좋지만 그렇지 못하면 가까운시점에 만들어 진 타이어가 좋으며 오래된 타이어는 가격이 싸다고해서 구매하면 안된다. 학교를 다닐 때 고무지우개를 처음 구매하면 지우개에 탄력을 느끼지만, 사용하다 보면 지우개가 점점 굳어가는 것을 느낀다. 마찬가지로 타이어도 탄력이 점점 줄어든다. 제조하여 사용하지 않는시기가 오래 갈수록 타이어에 수명이 잛아진다.
외제타이어 구매시에는 좀 더 신중하게 확인을 해야한다. 이런이유로 싸게 판매하는 타이어도 있다는 것을 알아야 한다.

4). 타이어 교환시기
일반적으로 5,000km - 10.000km 주행 후 위치 교환한다. 필자 생각에는 6개월 정도에 한번씩 교체를 해주는 것이 좋다고 생각한다. 사용자마다 하루의 주행거리가 다르므로  나름데로 기준를 만들어 시행하는 것이 좋다.
타이어 위치교환 장점 : - 앞뒤 또는 X형태로 교환을 해 줌으로서 불규칙한 타이어 마모를 방지하여 타이어 수명을 연장시킬 수 있다.  
                                - 차량의 불균일한 바퀴정열에서 오는 이상 마모현상을 발견할 수 있다(휠 얼라이먼트 정렬 불량시).
                                - 타이어 위치교환을 안한다면 앞바퀴가 마모가 다 되어 교환을 해야할 상황이 되었을 때 도로의 불안정이나 돌출등으로 타이어가
                                  펑크가 났을시는 타이어 위치교환이 아니라 타이어를 구매해야할 상황도 만들 수 있다.

5). 타이어 교환 방법
ㄱ). 교환할 타이어의 차례를 구상한다. 오른쪽앞에서부터 시작하거나 왼쪽앞부터 시작하여, 마지막 드렁크로 들어가는 타이어는 앞반대편 뒷바퀴가 되도록 해       야한다. X자형 교환을 생각하면된다.
ㄴ). 뒤 사이드브레이크를 당긴 상태에서 앞타이어의 휠 너트를 조금 풀어 줍니다. 잭(잭은 지면과 직각이 되어야 한다)으로 앞타이어를 지면에서 1~2cm 정도        뜨도록 작업한 뒤 휠너트를 완전히 풀어 타이어를 빼내고 스페어 타이어로 교체한다. 너트는 손에 더 이상의 힘이 안들어 갈정도로 조여준다.
ㄷ). 뒷타이어도 앞 타이어와 같은 요령으로 떼어낸 뒤 앞 타이어와 바꿔 장착하고, 떼어낸 뒷 타이어는 반대편 앞쪽에 부착한다.
ㄹ). 같은 방법으로 하여 교체를 한다. 이렇게하면 드렁크에 들어가는 바퀴는 시작한곳 반대편의 뒷바퀴가된다.
ㅁ). 작업을 다하고 나면 다시 한번 더 너트를조여준다.
※ 타이어 위치 교환 작업중에 잭이 풀어지는 등의 위험 상황이 일어날 수 있으므로 떼어낸 타이어를 반드시 차체 밑에 넣어 두는 것을 잊지 말아야한다.
    잭을 설치하는곳은 차 밑부분을 보면 차의 네곳에 표시가 되어 있다. 거꾸로된 U자형태로 되어 있어 잭을 고정하도록 되어 있다. 정기적인 타이어 교환은 타     이어 수명 연장뿐만 아니라 좋은 연비 유지에도 효과적이다.

6). 마모한계
 타이어 마모한계를 초과하여 사용할 경우에는 다음과 같은 문제가 발생할 수도 있다. 이것을 막기위하여 타이어의 옆면(사이드월), 지면부분이 닫는곳에는 ▲표시가 된 곳이 있다. 그곳의 높이가 마모한계 수치다. 더 마모되면 안전성에 문제가 생긴다는 말과 같다.
ㄱ). 제동거리가 길어져 위급한 시점에서 브레이크를 밟아도 타이어가 미끄러지므로 제동거리가 길어집니다.
ㄴ). 우천시에는 도로와 타이어 사이의 물이 배수가 잘 되지 않으므로 타이어가 물위에 떠 있는 것과 같은 수막현상이 더 심한 상태가 된다.
ㄷ). 도로의 널려있는 작은 이물질(유리 쇳조각) 또는 구덩이 등에 의해서도 트레드가 상처를 입게 되어 사고가 발생하는 원인이 된다.
 

차 운전은?

82년도에 처음 운전을 배웠다. 그런데 필자는 운전학원에는 가 보지도 않았다. 아버지께서 운전을 할 줄 아셔서 아버지에게서 만 배웠다. 요즈음이 세대들이야 아버지를 무서워하지 않지만 그 당시는 같이 있는 것 만으로도  눈치를 보는 처지였다. 그런데 어느날 정확히 말해서 구정날 오후에 잠실운동장옆 둔치(지금 운전시험장 자리)에서 운전을 배웠다.

핸들을 한번도 잡아 보지를 못한 나에게 차가 움직이게 되는 이유를 설명 해주시고 클러치 사용법을 알려주시고는 운전을 하라고 하였다. 이게 처음 차를 접하게 된동기가 되고 그후로 운전 면허를 가지게된 것이다. 매주 공휴일마다 그곳에가서 연습을 하였다. 학원에 안가고 운전면허를 취득한 것을 자랑하려고 지난 애기를 적는 것이 아니다.
구정휴일 모두를 연습에 소일하였고 더 더욱 고통 스러운 것은 1단기어로 만의 연습을 2달 정도를 하였다. 더 이상의 단수는 허용이 안되었다. 1단과 정지만을 반복하것이다. 그 당시 아버지 말씀이 " 비싼 차든 싼 차든 모든 차는 기어를 변속하면 속도가 난다. 이것은 기술이 아니고 누구나 할 수 있는 것이다. 문제는 빠르게 정지하는 것이 중요하다. 이게 기술이다. 그러니 너는 정지하는 것부터 배워야한다"였다. 구정휴일 동안에 처음 운전하는 나에게는 이게 큰 교훈이 되었다. 차를 움직이게 하는 것은 클러지 감각을 숙달시키니 이것은 문제가 안되었는데 문제는 "스톱'말과 함께 정지가 안 되었다는데 있다.

그렇지 않아도 잔뜩 긴장이되고 얼어있는 상태인데 잘 될리가 없었다. 정지만 하면 시동이 꺼저버리는 것이 점점 숙달이 되어 대화중에 정지 지시에도 정지가 되었다 여기서 대화중이란 것은 아버지가 나에게 일부로 말을 건네는 것이다. 처음에는 그런 것을 못 느끼고 대응을 하였지만 후에 알게된 것이다.
어느 상황에도 정지가 가능해 졌다. 그후에 T. S 코스에 대한 것을 알려주셨고 그리고 운전면허를 손에 넣었다.

필자가 2달 정도를 정지연습을 하였는데 정지방법은 무조건 브레이크만을 밟는 것이었다. 클러치는 신경을 못쓰게 하신 것이다.그러니 계속 시동이 꺼지는 것이었다는것이다. 그런데 숙달이되니 나중에는 시동이 안 꺼지게 되었고 엔진룸에서  엔진이 꺼지고 있다는 것을 느끼게 되었다는 것이다.

정지에서는 차가 망가져도 정지가 먼저라는 것이다. 필자도 그러게 느낀다. 정지해야 할 상태에서는 정지가 우선이다. 이것은 명심해야 한다. 브레이크만을 밟아서 엔진안이 다 망가져 버려도 서야 할 순간에는 브레이크만이 필요하다 다른 것은 아무것도 필요없다 .

1). 브레이크을 밟아서 정지한다.

차를 운전함에서 가장 중요한 것은 브레이크를 밟아 제동을 하는 기술 즉 정지다. 필자가 아버지에게서 2달동안이나 지겹게(?)연습을 하였던 정지. 이것만 완벽하면 차에 대하여 베스트 드라이버라고 할 수 있다. 정지법을 차례로 기술한다. 실전에 사용 할 수 있도록 연습을 많이 해야 한다. 이글을 읽고 연습이 없으면 읽는이들이 평생 운전하는 동안에 한가지 브레이크방법 즉 기본 브레이킹만을 할 수 있다는 것을 명심해야 한다.

정지하는 방법
ㄱ). 1단을 넣고 다시 2단을 넣고 가다 아무것도 밟지마라. 그러면 차가 시동이 꺼지면서 정지한다.
차를 출발시킨후에 3단까지 넣던지 2단까지 넣던지는 마음데로 하고 악샐레이터를 밟지마라. 그러면 차의 속도가 줄면서 게기판에 rpm미터기를 보면 rpm도 같이 줄어들면서 결국에는 차 시동이 꺼지면서 차가 정지한다. 이게 가장 기초적인 정지법이다. 정지하는 이유는 엔진의 힘으로서 정지가 되는 것이다. 이것을 엔진브레이크라고 한다. 엔진의 특성을 이용하는 것이다. 이것을 이용하는것도 중요하다는 것을 알아야 한다.

차가 움직이는 이유는 무엇인가?  자동차 엔진만을 설치하고 연료를 주면 지속적으로 엔진안에서 실린더가 상하운동을 한다. 엔진에 아무것도 없으니 상하운동만 하는 것은 당연한것이고 정지하려면 주입하던 연료를 끊어 버리면 정지한다.

왕복운동을 하는 엔진의 힘을 회전하게 하여야 차가 굴러갈 것 아닌가 그러려면 회전운동을 하는 뭔가를 엔진에 부착하여야 될 것이다. 뭔가를 쇠판이라고 하자. 원으로 된 쇠판을 엔진에 부착하였다. 그리고 시동을 걸어 엔진을 움직이면 이번에는 엔진의 왕복운동이 밖으로 나타나서 회전운동을 하면서 쇠판을 돌려준다. 연료를 주입하면 쇠판이 지속적으로 움직이고는 연료를 안주면 엔진과 쇠판이 같이 멈추는 것이다.
연료 주입을 안하면 엔진이 멈추는 것은 당연하지만 여기에는 연료 주입이 되는데 엔진을 정지 할 수 있는 방법이 하나가 추가된다. 회전운동을 하라고 붙힌 쇠판을 엔진의 힘보다 더 큰 힘으로 회전하는 쇠판을 잡고 있으면 엔진에 연료가 들어가도 쇠판 상대 힘으로 멈출 것 이다. 이렇게 엔진에 다른 힘을 주어 엔진의 힘을 줄여주게 하는 것, 이것이 엔진 브레이크라고 이해하면 쉽다.

ㄴ). 클러치와 브레이크를 동시에 밟고 브레이크를 끝까지 밟고 정지 한다. 이것은 누구나 할 수 있다. 차 운전을 하면서 기본으로 하는 브레이크 방법이다. 이렇게 정지하면 어느 순간 타이어의 바퀴가 로크(lock)되어 차가 미끄러진다. 결국은 차의 제동거리가 늘어난다는 말과 같다.

ㄷ). 브레이크를 먼저 밟고 차의 시동이 꺼지기전에 클러치를 밟는다.
돌나 공터등 한갓진 곳에서 브레이크만을 밟아서 정지하는 연습을 한다. 처음에는 차 시동이 꺼저 버리지만 연습을하면 시동이 꺼지기전의 엔진의 울부짖음(진동)을 느낀게 되며 그때에 클러치를 밟아서 엔진이 꺼지는 것을 막으면된다. 급정지. 완만한 정지 등을 가정하여 연습한다. 이방법도 마자막에는 타이어가 잠긴다. 그러나 잠기기전까지는 제동력이 클러치와 같이 밟는 것보다 좋다는 것을 알 수 있다.

ㄹ). 브레이크를 밟았다가 떼고 다시 깊숙히 밟는다(더블 브레이크).
처음에 브레이킹은 끝까지 밟는게 아니다. 어렸을떄 친구와 둘이 서로 손 바닥을 상대방 앞을 보게하고 맞서서 손 바닥으로 밀어서 상대방 발이 땅에서 떨어지게 하는 놀이를 할 때의 속도와 뚝하고 끊어주는 것 같은 동작. 그런식으로 패달을 밟아주고, 다시 페달을 끝까지 밟아준다.
운전중에 전방에 여유가 있을 때도 지속하여 연습을 한다. 습관이 되도록 연습을 해야 한다. 두 번째 끝까지 밟는 상황에서는 클러치와 브레이크를 밟아주면 된다. 더 더욱 효과가 있다. 더블브레이크 사용을 숙달하는 것은 어렵지 않으니 브레이크 밟을 때마다 습관을들이면된다. (방어운전에서 설명)

ㅁ). 시프트다운과 병행한다.(차의 엔젠브레이크 특성 이용)
1번에서 논한 것처럼 차의 엔진 브레이크특성과 같이 병행한다는 말과같다.
자동차에서 1-2-3-4-5단으로 상향 변속하는 것을 시프트 업이라고 하고, 5-4-3-2-1단으로 하양 변속하는 것을 시프트 다운 이라고 한다.
그런데 많은 운전자들은 내리는 방법을 모른다. 상단으로 시프트업 할 때 브레이크를 사용하지 않고 변속을 하였던 것처럼 시프트 다운 할 때도 클러치만을 가지고 하는 것이다. 브레이크를 밟지 않고 ..엔진의 rpm을 이용하여 변속하는 것을 말한다.

이 기술은 누구나 연습을하면 숙달이 가능하며 앞차에서의 움직임에 미리 대처하여 속도의 급격한감소, 코너에 들어가기전에, 급격한 가속등에 활용가능하다.

이것은 스포츠 드라이빙에서도 구현하는 방법이다. 코너에 진입하기전 슬로우 인으로 코너에 진입하여 크리핑 포인트(CP)을 통과한후에 페스트 아웃을 하기위하여 기어변속을 하는 것을 말한다. 이것은 정상적인 운전에서도 사용가능하다. 간단히 말하면 두 번의 클러치를 두 번의 악셀을 밟아주어 기어를 하단으로 변속하는 것이다. 5단에서-3단으로 급변속이 가능하다. 레이서들은 5-6단에서 순간적으로 2-3단까지 변속을 몇초안에 할 수 있다. (방어운전에서 설명)

시프트다운 한후에 브레이크를 밟아준다. 제동거리가 더 짧아진다. 이 기술은 반대로 3에서 5단으로 변속도 가능하다. 이것이 숙달되면 순간 가감속을 맘데로 구사 할 수 있다. 시프트업. 다운의 도사가 되면 브레이크를 쓸일이 별로 없어진다.

(슬로우 인): 코너가 앞에 있으면 보통 운전자는 코너에 들어가기전에 브레이크를 밟거나 미리 알고 변속을 하거나하여 속도를 낮춰주고 난후에 코너로 들어간다. 레이싱에서도 마찬가지다. 코너에 들어가기전에 속도를 줄이면서 진입하고 코너의 최대로 굴곡이 져 있는 지점(이점을 CP라고 한다)을 가기 위하여 천천히 들어간다는 의미에서 슬로우인 한다고 한다.
(패스트 아웃): 굴곡의 최대지점(CP)를 통과 한후에는 바로 시프트업을 하여 차를 빠르게 코너에서 나와 가속하라는 의미에서 패스트 아웃이라 한다.

ㅂ). 힐 앤 토우(heel & toe)
이 방법은 순간 변속을 하여 차를 정지에 이르게 까지 할 수 있는 시프트 다운과는 다르다. 완전 정지라기 보다는 속도를 운전자가 원하는 속도까지 줄여서 속도를 유지하기 위한 수단이며 유지하기 위한 지점을 통과한 후에는 다시 빠르게 가속하기 위하여 브레이크와 악셀레이터를 같이 밟아 주면서 운전하는 기술을 말한다.
이 기술을 시프트다운을 완전하게 구사하는 사람만이 가능하다. 레이서들에게는 기본기술이며, 이기술의 완성도와 감각,그리고 탑승차의 성능분석을 잘하는 레이서가 실력이 좋은 레이서라고 할 수 있다.

보통 운전자자는 코너를 발견하면 코너에 들어가기전에 브레이크를 밟아 속도를 낮추고 때 코너로 들어간다. 코너로 들어 갔는데 예상외로 코너의 각이 커서 차의 뒤가 밖으로 움직이는 것(언터 스티어)을 느끼고 놀라서 브레이크를 다시 밟아주어 속도를 더 낮추면서 운전 한경험이 있을 것이다. 비포장 도로를 달리다 보면 이런 경험을 더 빨리 할 수 있다. 원인은 원심력의 작용이 커져서 밖으로 밀어내는 것이며 이것을 견디지 못하면 차가 전복이 된다.

보통의 사람들은 코너에서 안전하게 돌아서 나오면 되지만 레이싱을 하는레이서들에게는 시각을 다투는 승부다. 그래서 코너를 돌 때 브레이크와 악셀레이터을 동시에 밟아주면서 지면에 대한 미끄러지는 감각을 브레이크와 악셀레이터로 가감을 하면서 코너를 돌아나올 때 쓰는 브레이크 기술을 말한다. 이때도 시프트다운이 병행하여 적용된다.
이 기술을 소개하는 것은 브레이크에 대한 방법을 다 기술하기 위하여 넣은 것이며 일반인은 스포츠 드라이빙 매니아가 아니면 배울 필요가 없다.

ㅅ). 당황하여 충돌이나 추돌을 한다.
브레이크 관련된 기술이 얼마나 중요한지를 나타내기 위하여 넣었다. 차는 가는 것보다도 서는 것이 더 중요하고 가속보다 감속이 더 중요하다는 것을 알아야 한다. 가속페달을 밟아주면 가고 브레이크 페달을 밟아주면 언젠가는 정지한다는 생각으로 운전하지 말라는 것이다. 알고 있거나 숙달이 되면 운전에 많은 도움이 된다. 차는 가면 된다는 생각만 가지고 운전하면 언젠가는 당황하여 충돌이나 추돌을 할 수도 있다는 것을 알아야 하며, 차를 타는 순간부터는 운전자의 목숨은 도로와 주변상황, 운전자의 운전기술에 달려 있다는 것을 깨달아야 한다.

2). 차에 붙어 있는 모든 기어를 다 활용한다.
최근의 승용차는 거의가 5단 기어다. 6단. 그리고 무단 변속기도 있지만 주종이 5단 기어다. 이것을 적절히 다 이용할 줄 알아야 한다. 필요하기 때문에 있는것이지 5단을 넣기위한 들러리로 있는 것이 아니란것이다.
눈이 내린길과 물이고여 있는곳에서는 1-2(자동:L)단기어가 필요하고, 가파른 경사에서는 2-3(자동: L1)단이 필요하고 급가속을 위하여는 3-4(자동: L2또는 L3)단이 필요하고, 빠른 주행을 위하여는 5단(자동:D)이 필요 한 것이다.
이렇게 필요로 하는 기어를 적적하게 이용 할 줄 알아야 한다는 것이다. 신차 길들이기에서도 2-3단의 주행이 필요하다고 강조했지만 방어운전에서도 필요하다.

3). 기어단수에 따른 RPM을 기억한다.
차마다 다른성능을 가지고 있다. A차는 6000RPM이고 B차는 5000RPM이라고 한다면 A.B 차 모두 그차의 특성에 맞게 각 기어의 적정 RPM이 있다(차마다 다른 기어비를 가지고 있다)
.
각 단의 기어를 넣고서 액슬을 밟아서 차가 힘을 받고 가속력을 받으면서 엔진소리가 귀에 거슬리기전이 적정 RPM이라고 생각하면 된다. 엔진이 깨지는 소리가 난다는 것은 적정 RPM을 넘어 섰다는 것을 말한다.
이렇게 확인해보면 3-4단이 RPM에 대한 대역이 넓다는 것을 느낄 수 있다. 자기가 소유한 차의 이것을 발견하라는 말과 같다.

3단기어의 대처능력이 다른 단의 기어보다도 넓다. 가속시,감속시,에 사용이 가능하며, 1-2단은 차에 힘을 가지지만 속도가 부족하고, 4-5단은 속도는 가지지만 힘이 부족하다. 그러나 3단은 힘과 속도를 같이 가지고 있다는 것을 운전자가 빨리 이해를 해야 한다. 3단을 많이 사용할 줄 아는 운전자가 운전을 잘하는 운전자라고 할 수 있다.

고속도로에서 같은 종류 두 대의 차로 시험을 한다고 가정하고 글을 쓴다.
1. 두 대가 모두 5단 오버드라이브 상태에서 160km/h 속도로 질주하는데 옆의 차를 추월하는 방법은 무엇일까?
2. 경사도가 있는 곳을 올라가고 있다. 5단기어로 속도 120km정도로 가는데 추월방법은 ?

5단기어로 운행중이니 계속 액셀레이더만 끝까지 밟아주면 되는 것일까? 아니면?  두가지 경우 모두  단수를 한 단기어을 내려 운행하여야만 신속하게 추월이 가능하다.  순간의 대응방법이다. 그러나 두차가 동일한 차라면 언젠가는 나란히 가는상태가 되겠지만 어느 한순간의 대응방법에서는 기어를 내려주는 것이 중요하다.  (밑의 필자의 방어운전 참고)

4). 차의 성능을 알고 운전한다.
우리는 남에게 보이는 것을 무척이나 좋아한다. 그러다보니 자랑이라도 하듯이 큰차를 선호하고 단골 기질이 강하며 친척이나 친지들의 말은 잘 안들어도 남의 말은 잘 듣는다. 남이 좋으면 좋은 것이고 유행도 마찬가지다.

주위에서 남이 현대차가 좋다 대우가 좋다.기아가 좋다 고하면 대부분이 그것만을 고려하여 차를 구매한다. 한국같이 차를 팔아 먹는데 좋은 나라는 없다고 필자는 생각한다. 필자도 차의 성능 분석에서 프로도 아니며 잘알지는 못한다. 다만 기본 정도 만을 알뿐이다. 그런데도 남에게 차에 대하여 대화를 하면  차에 대하여많이 안다고한다. 그렇게 소비자도 무뢰한이고 덩달아 판매자들도 엉터리다.

일본이 자동차 강국이 된 이유는 차에 대하여 해부가 되고 성능이 공개되고 차의 점수를 주어 모든 것을 노출한다. 그러니 메이커에서 차를 엉터리로 만들지를 못한다. 그러면 우리는 어떤가? 모든 것이 숨겨진 상태로 운영이 된다. 자동차 관련한 잡지에 신차 설명을 보면 말로만 차를 평가하고 있다는 것이다.차의 단점은 거의 노출을 안한다. 기회가 주어지면 외국의 차 잡지를 보면 차이점을 알 수 있다.

차에 대한 제원중에 중요한 부분이 점점 설명서에서 사라진다. 최근에는 아에 없다. 차 중량. 등판능력. 엔진성능표등이 그것이다..

방어운전                                                                                                                                 

필자가 생각하는 방어 운전
방어운전은 어떻게 하는 것이 방어운전일까? 필자의 생각은 차의 성능. 도로조건. 기본운전법. 등의 기초를 알고 도로의 상황에 대처하면서 운전하는 것이 방어운전의 기본이라고 생각한다.

1). 기어 활용을 제대로 한다.
   방어운전의 가장 기본적인 것은 기어의 활용이다. 차를 출발 할 때 우리는 1.2.3.4.5단으로 변속을 한다. 자동차는 차가알아서 변속하고 수동차는 클러치를 밟아가면서 변속을 한다. 단수를 증가할 때마다 클러치를 밟아주면서 운전하는 것을 시프트 업이라한다.
이것은 누구나 할 수 있다. 아니할말로 운전면허를 가지지 않은 어린아이에게도 방법을 알려주면 운전을 할 수 있다. 반대로 차례로 한단씩기어단수를 내리는 것을 시프트 다운이라고한다. 내차는 몇cc고 마력은 얼마고 차값은 얼마고 이런 것은 잘 알지만 진작 중요한 것은 모른다.

기어를내릴 때는 브레이크를 밟고 클러치를 넣고 하단기어로 변속하여 단수를 내린다. 꼭 브레이크를 밟으면서 해야된다. 차를 만들 때 올라가는 기어 단수는 클러치와 변속기로 조종하게 하였다면 내려가는 기어 단수도 마찬가지로 변속할 수 있게 하지 않았을까? 그런데 그것은 모르고 운전하는 것이다. 길에 널려있는 많은차들이 아니 운전자들이 기본도 모르고 운전하는 것이다. 하단기어로 변속할 때도 클러치와 변속기만을 사용해야 된다. 시프트업과 시프트 다운으로 운전하는 사람이 방어운전자다.

스프트 업을 할 때는 클러치를 밟고 악샐레이터를 좀 더 밟아주고 변속을 한다. 같은방법으로 해주면된다. 내릴 때도 클러치를 밟고 액셀레이터를 더 밟아주고 변속하면된다. 그런데  이 기초를 나두고 브레이크를밟아서 변속을 시도한다. 엔진속도에 따른 변속은 차의 힘을 가지게하여 차에게 힘을 가지게하여 대처 할 수 있지만 브레이크의 변속은 힘을 가지는게 아니라  저항구름을 만들어주는 것이므로 속도가 높아졌있을 때는 미끄러 진다는 것이다.

대부분의 사람들 중에 브레이크를 밟지 않고 변속기를 내려 볼려고 시도해본 사람들도 있을 것이다. 그런데 기어가 안 들어가서 포기하고 다시 브레이크를 밟는지도 모른다. 안되는 이유는 엔진의 현재 rpm이 단수에 따른 rpm과 맞지를 안아서 안 된다는 사실을 모르는데 있다.

4-5단에서 주행중인 차의 rpm이 5000rpm이라면 3단의 rpm은 그보다 낮은 rpm이 적정 rpm인데 엔진회전 속도에 차이가 생긴곳에 변속이 될리가 없다.
이 이유 때문에 소유 자동차의 각 각의 기어단수에 대한 적정 rpm의 영역을 알아야 한다는 것이다.

방법은 클러치를 밟는 것과 동시에 가속폐달을 밟아서 엔진 rpm 좀 더 올려주면서 클러치를 밟았다가 띠고, 다시 클러치를 밟음과 동시에 가속폐달을 밟아 엔진rpm를 올려주면서 기어를 변속한다. 그러면 기어가 들어간다. 이때 rpm은 1000-1500정도를 올려주어야 한다. 차가 엔진소리가 높아지면서 힘을 가지게 되면서 속도가 줄어든다.  두 번 클러치를 밟아주고 두 번 액셀레이터를 밟아 준다는 것만 기억하고 연습해본다. 엔진소리에 거부감이 있을지 모르지만 엔진이 망가지지 않으니 걱정을 하지 말라.  이렇게 하면 5단기어에서 3단으로 급격히 단수의 변경이 가능하다. 이제는 시프트 업만 하지 말고 스프트 다운까지 구사하는 운전자가 될 것이다.

100km이상으로 주행한다고 가정하자. 대부분의 사람은 4-5단기어로 운전하는 상태가 된다. 그런 중에 앞차의 급한 사황이 발생하였을 때, 옆으로 피할곳이 없을 때, 급브레이크을 밟는다면 앞차와 충돌이 불가피하다. 내가 받아야하는 충격은 상상할 수 있다. 그런데 같은 상태에서 나는 3단기어로 가고 있는상태에서 급브레이트를 밟았다면 그 때의 충격은 어떨까? 그리고 제동거리는 4-5단에서의 제동거리보다 3단에서의 제동거리가 분명 잛다는 것은 누구나 다아는 사실이다.

차의 엔진 만을 이용하여 속도를 3단주행시의 환경으로 순간적으로 만들어 주는 것이다. 속도만 가지고 힘이 없는 차체를 속도와 힘을 가진 차체로 순간적으로 변하게 해주는 것이다.
여름철에 시프트다운은 내리막 길에서도 사용가능하다. 여름철에 내리막 길에서 브레이크만을 계속밟으면서 내려가면 나중에는 브레이크 패드에 열이 발셍하여 브레이크가 말를 안듣는다 이 현상을 페이퍼 록 현상이라고한다. 이런 것을 미연에 방지가능하다. 속도가 나면 스프트 다운하여 하단으로 변속해 보자.

2). 더블크러치 더블액셀레이터를 항상 이용한다.
차의 중간 단수인 3단을 잘 이용하면 스포츠 드라이브가 가능하다. 또한 순간적으로 현장 탈출이 가능하며 , 급브레이크시에도 대처가 휠씬 더 쉽다.
속도를 급격하게 가감속 할 때에 모두 시프트다운. 업을 활용 할 줄 알아야 진정한 방어운전자다. 5단에서 3단으로 3단에서 5단으로 변속을 쉽게 할 줄 알면 그만큼 운전에 여유가 생긴다.
필자의견해 ☞: 3단기어는 차에서 가장 중요한 기어단수다. 1000RPM-5000RPM정도의 엔진회전을 담당하고 30-130-140km/h정도의 속도까지를 만들어 낼 수 있다. 급격한 상황에서는 3단이 가장 중요한 이유가 여기에 있다.

* 영동고속도로에 고갯길을 올라갈 때 추월선을 막고 운전하는 차를 추월할 때
* 빠른속도의 주행중에 뒤늦게 발견한 커브길의 주행에 커브길에 들어 서기전에
* 앞차의 갑짝스런 급브레이크 동작을 보고 순간적으로 옆차선에 차가 없는 것을 발견 차선변경하고 현장을 탈출할 때
* 여름철에 내리막길을 운전 할 때
* 여름철에 빗물이 고여 있는곳을 발견했을 때, 겨울철에 길이 얼어있는 것을 발견했을 때
* 고속도로에서 같은 차종의 차가 나란히 옆에 서서 신경전을 벌이면서 운전을 하게 만들 때
* 고속도로에서 같은 속도로 주행하는 대형(버스.트럭 등)차에게서 신속하게 빠져나갈 때(악셀레이터 보다 시프트다운이 더효과적이다)

3). 시야를 확보한다.
* 운전을 할땐는 시야을 확보해야 한다. 대형차 뒤에서 주행하면 사야 확보가 어렵다. 버스나 트럭은 브레이크 형태가 다르다. 승용차는 오일브레이크지만 대형차는 에어브레이크다. 그러므로 급한상황이 발생하면 대형차는 바로 제동이 가능하지만 승용차는 밀린다. 도심도로가 아닌 이상은 대형차 뒤를 계속해서 쫒아 가지않는다.
대형차는 시야가 확보되어 주행하지만 승용차는 앞에 대한 시야가 없다는 것을 잊어선 안된다.

* 고속도로, 주요간선도로, 강변도로,자동차 전용도로,등에서는 시야를 확보하는게 보다 더 중요하다. 진행중인차선이 밀려가고 옆차선에는 차가 없다면 없는차선으로 이동하여 시야를 확보한다. 고속도로나 자동차 전용도로등에서 추월차선을 나홀로차 전용도로처럼 운전하는 인간들이 많다. 그런차들 뒤를 쫒아서 가느니 옆차선이 비었다면 차선 변경을하여 시야를 확보하는것이 방어 운전이다. 급한 상황에 대응하기가 훨씬쉽다.
* 눈.비. 안개 등이 도로상황을 변화시킬 때는 시야 확보가 중요하다는 것은 다 알 것이다.

4). 도심 도로나 고속도로등에서 시내버스나 고속버스가 끼어들기를 하거나 시그널램프 언어표시없이 차선을변경하더래도 시야에 보이면 바로 서행하거나 일단 멈춤을 준비한다.

대형차가 갑자기 끼어들기를 하거나 급차선변경을 하는데는 이유가 있다. 승용차는 전방에 대한시야가 좁지만 대형차는 전방에 대한 시야가 제일좋다. 그런데 갑짝스런 움직임은 뭔가를 피하거나 다음 신호등에서 좌회전을 하려는차일 확율이 넢다. 이런차를 끼어든다고 크락션을 울리거나 비켜주지 않으려고 중앙선을 넘거나 하면 운전자만 손해본다. 아니 할말로 그런 상황에서 차가 급하게 서 버리거나 밀어붙히면 본인만 손해본다. 추돌하거나 중앙선침범밖에..
대형차가 급박한 상황이나 인사사고 가능한 정황을 맞았다면 옆에 차가 다치는 것은 차후 문제다. 승용차에 탄 인원을 생각하겠는지 아니면 버스승객을 생각하겠는지는 불보듯 뻔하다. 운전자가 급하게 핸들을 꺽는 심정은 큰차나 작은차나 똑 같다. 그러니 시야가 보이지 않는 상태에서 끼어드는 쪽 반대의 상황판단은 불가능하므로 오판하면 안된다.

5). 4거리에서의 운행은 신속하게 진행하고 신호등에서 노란불이 켜지면 무조건 서라.
신호가 파란불일 때는 신속하게 4거리를 통과하고 진행중에 노란불이 켜지면 무조건 서야한다. 대낮에 차가 밀려서 운행 할 때나 4거리 인도차선에에 들어갔다면 할 수 없이 진행하겠지만 밤이 되어 같은 상황이 되면 무조건 서는 것이 좋다. 차량통행이 적은 간선도로에서는 노란불이라고 진행하다 사고를 당할 수도 있다.

6). 도로를 운행중인 차들의 운행속도에 맞추어 운행한다.
도로에서 나홀로 운전하는차가 제일 위험하다. 앞차와의 거리를 유지하지 못하고 점점 더 거리를 두게하여 끼어들기를 조작하는차. 그런차 운전자는 초보운전차. 법규(?)를 지키려고 노력하는차. 겁 먹은차. 휴대폰사용하는차. 운전미숙차. 이런 운전자가 대부분이다.

이런 차들이 꼭 일차선으로 운행하여 차의 흐름을 막는다. 운전학원에서 그렇게 운전하라고 알려주는지 모르지만 대부분이 그렇다.
이런차에 뒤에 섰다면 옆에 차가 없다면 차선변경하여 추월해 가야 한다. 이런차들을 예측이 불가능하다. 흐름을 못 맞춘다는 것은 뒤에 따라오는 운전자들에게 신경을 쓰게하여 앞으로 끼어들게 하기를 만들게되고 급한상황을 만들 가능성도 가지게 되므로 추월해서 앞차와 거리를 맞추는 것이 좋다.
같은 속도와 거리를두고 운전하는 차속에는 끼어들기 하기가 어렵다. 이런곳을 끼어드는 운전자는 자신의미안함을 알고 사과 표시를 한다. 그러나 앞에 나홀로 차가 있다는 것을 모르고 운행하다가 나중에 알고 추월해서 앞으로 나온차는 그런게 없다. 열받은 상태므로 그런다고 이해하면 된다. 이렇게 사소한 일로 조그만 실강이로 사고를 유발 할 수도 있다.
운전이 숙달되지 못한 운전자들은 앞차와의 간격히 넓어지면 무조건 안전하다고 생각하는 것 같다, 따라오는 뒷차 운전자중에 자신을 괴롭히는 자들이 있을 수 있다는 것은 생각을 못하는 것 같다. 이런 차량앞에 와서 브레이크를 밟는 운전자들이 있다면 뒤를 추돌하는사고가 발생할 수도 있다는생각은 안하는 것 같다.
초보운전을 하거나 운전에 미숙하여서 흐름을 따라가지 못한다면 일차선보다 2차선에서 운전하는 것이 좋다. 4차선 고속도로등에서는 아예 4차선에서 운전하는 것이 더 안전할 수도 있다. 이 차선에서는 가끔 늦게 가고 있는 화물차만 추얼해 주면서 운행하면 신경 쓸 일이 없다.

7). 뒤에서 차선을 비켜줄 것을 사인하면 다시 그차를 추월을 해도 일단은 비켜준다.
일반도로. 간선도로. 전용도로에서는 양보할 필요가 없다. 고속도로에서는 상황이 틀려진다. 주행선을 주행중일 때는 양보할 필요가 없다. 그러나 추월선을 주행중에 양보를 해 달라는 사인이 오거나 사인을 안 하더래도 주행중인 최고속도보다 훨씬 더 높은 속도라면 추월선을 양보해줘라. 양보를 한다고해서 불이익을당하거나 체면에 손상을 주거나 하는일이 아니니 양보해 준다. 과속을 하면서 양보를 부탁하는 이들 나름데로 이유가 있다고 생각하고 양보를 해준후에 다시 추월을 한다고해도 일단은 양보해주는 것이 방어운전이다.

네가 알아서 혀라 라는 마음으로 양보를 안하게 되면 서로 스트레스를 받게 된다. 운전하는 자체도 스트레스를 받는일인데 괜한 일로 스트레스를 받을 필요가 없다. 내 상황도 급한 상황이라 다시 추월을 한다고해도 양보를 해줘야 한다. 이렇게들 운전하면 도로에서 화를 낼일도 경쟁할 일도 차에서 내려 싸울일도 없다.

서로 잘났다고 안 비켜주고 경쟁하다가 휴게소에서 만났다고 하자. 서로 열받은 얼굴로 대면하면서 서로 치고 받고 할 것인가!
서로 서로 비켜주면서 휴게소에서 만났을 때 서로 미소를 머금은 얼굴로 대면하는게 좋은가!

8). 뒷차와의 사이에 다른 끼어들기한 과속차가 뒤에 붙은것을 백밀러로 보았을 때 브레이크를 밟지 말라. 브레이크를 밟는 운전자는 미친인간이다. 사고를 유발하거나 살인를 하겠다는 행동과 같다.  
우리는 길에서 이런 인간들을 흔히 본다. 간선도로. 국도. 자동차도로. 고속도로 어디에서나 끼어드는 차에 대응하여 브레이크를 밟는 미친 인간들을 많이본다.
브레이크를 밟는 이유가 뭔가? 이런 멍청한 행동으로 사고가 나면 누가 책임을 질 것인가? 끼어들면 열받는 운전자는 끼어들 게 한 운전자다. 성낼사람은 따로 있는데 그래서 미친인간이라고 한 것이다.

자동차도로나 고속도로에서 정상적인 주행에서의 접근이 불안하다고 생각할 때 브레이크를 밟는 것은 뒤차에게 너무 붙어오니 붙지 말라는 사인이되어 붙은차도 경각심을 가지게 되어 거리를 좀 더 두거나 아니면 너무 자주 브레이크를 밟으면 그 행동에 스트레스를 받아 추월하여 간다.

그러나 중간에 과속으로 끼어든 차는 처지가 다르다. 과속으로 끼어든 차에 대한 정보가 없는 상태(이말은 기존에 흐름에 맞추어 뒤따라 주행하는 차에 대하여는 주변차에 대한 정보가 파악이 된다는 말과  같다. 같은 속도, 같은 시간. 같은 흐름을 맟추고 있다면 현재 도로 주행상태로 주행을 원하는 운전자들인 것이다) 로 그 과속차에 대응하여 무조건 브레이크를 밟아 버리면 그 과속차 운전자는 경각심을 갖는게 아니라 열을 받게한다. 브레이크를 밟은차는 사고를 유발하고 살인까지 하겠다는 신호가 된다. 속도가 높아 주행중일 때는 뒤에 오는 다른차들의 운전자의 목숨까지 담보하게 될지도모른다. 쓸데없는 동작하나로

그차 운전자가 시간을 다투는 급한 일로, 친척이나 친지중에 누가 응급한 상태여서, 화나는 일이 생겨서, 결혼식에 늦어서, 속도를 즐겨서, 등 그 과속차 운전자만의 이유로 과속하는 데에 쓸데없이 그사람 인생에 끼어드는 상태가 되지 말라는 말이다. 과속하여 끼어들던지, 다시 빠져 나가던지 간섭을 하지마라. 십중팔구는 다시 추월을하여 빠져 나간다. 간섭하는게 제일 멍청한 짓이다. 한순간의 잘못 판단으로 모든 것을 잃어 버릴 수도 있다.

만약에 브레이크를 밟는 순간에 꺼어든차가 추돌을 하였다면 모든 것은 브레이크를 밟은 운전자가 바가지를 쓴다. 상황이 어떻게 돌아 갈지도 모르는 상태로 들어 가게된다. 브레이크를 밟은 미친인간 때문에 뒤에서 주행중이던 차들을 움직임을 전부 흐트러지게하고 사망사고까지 부를 수 있다. 주행속도가 높아 질수록 추돌 가능성은 같이 높아진다.

최고속도 110km/h주행중에 차 간격이 100m이내로 주행중인 곳에 130km속도로 끼어든 차가 있었다고 가정하자. 1초의 시간동안 110km주행차는 초속30m속도로 진행중이고 130km속도의 끼어든차는 초속36m을 움직인다. 차간거리가 100m 이내라고 하였을 때 그사이를 끼어 드는순간에 선행차. 끼어든차 .뒷차의 간격은 30m정도로 좁아진곳에 브레이크를 밟는다는 것은 사고를 유발하겠다는 것과 뭐가 다른가. 너 죽어 보라는 것과 같다. 이런 인간은 미친인간이다. 끼어들기를 당한 뒷차의 운전자가 더 놀라고 화가나는데 미친인간 때문에 뒤차의 운전자들은 멋 모르고 사고를 당할 수도 있다.

경찰앞에서 뭐라고 말 할 것인가. 과속을 하고 끼어 들어서 속도를 줄이라고, 붙지 말라고 브레이크를 밟았는데 뒤에서 추돌 하였다고 말할 것인가! 필자가 봐도 다른 할말이 없다. 경찰이 "당신은 당신차 뒤에 차가 끼어든 것과 무슨상관이 있어 브레이크를 밟아 사고를 내쇼"라고 말한다면 뭐라고 할 것인가! 사고가 발생하면 그 순간부터 모든 것이 거꾸로 돌아간다. 브레이크를 조작한 운전자가 가해자가 된다는 것을 알아야 한다.

그런데 과속하다 받은 과속운전자는 할말이 많다. 선행차가 앞에 아무것도 없는데 갑자기 브레이크를 밟아 추돌을 하였다고하면 누가 바가지를 쓰겠는지 생각해 봐라. 브레이크를 밟는 것과 안전거리 미 확보 누가 더 바가지를 쓸 것 같은가! 사고를 유발시킨 사람은 끼어들기를 한 운전자가 아니다. 과속차가 끼어들어서 사고가 난게 아니라 브레이크를 밟아서 사고가 난 것이 된다. 거기에 연속 추돌이 되었다면 맨앞에선 선행차의 급브레이크 조작으로 되어 더 많은 손해를 본다. 끼어든차는 끼어 들었다는 사실만 증명이되고 과속에 대한 사실은 증명이 안된다.

왜냐면 과속의 결정은 경찰의 몫이지 운전자 판단이 아니라는 것이다. 결국은 브레이크를 밟은 사람이 집행자 역할을 하게 된 꼴이 된다. 그럼 누가 잘못인가. 결국 과속차는 끼어들었다는 죄목만 받는다는 말이다. 한마디 더하면 과속은 사고도로의 최고속도에서 20%이상(132km/h이상)이 되었을 때만 과속에 대한 법적용이 가능하다는 것을 명심해야한다. 그러나 브레이크를 밟은 운전자는 앞에 정상 주행중이었는데 브레이크조작을 하였다는 것 자체가 큰 문제가 된다(의도적 즉 사고유발을 위한 행동). 급한상황에서 정지를 위하여 사용가능한 것이 브레이크라는 사실을 잊어서는 안된다. 남을 겁주라고 사용하라는 것이  아니다.

차 전용도로에서의 브레이크 조작은 자신이 거꾸로 죽을 수도 있다는 것을 알아야 한다. 덤프트럭이나 화물차에게 그런 행동을 하면 브레이크 밟은 운전자가 죽을 수도 있다는 것을 브레이크 함부로 밟는 운전자들은 알아야한다. 브레이크조작으로 위급한상황이 되었을때 대형차들이 브레이크를 밟는 차를 선택할 것인가 아니면 많은 선량한 뒤에 아무것도 모르고 쫒아오는 차들를 선택할 것인가. 뒤에 오는차들의 간격이 너무 없고 수가 많으면 브레이크를 밟는차를 밀어 버릴 지도 모른다는 것을 알아야 한다. 더 열 받으면 앞에가서 급브레이크를 밟을지도 모른다.

도로에서의 브레이크를 다른 용도로 사용하는 것은 미친짓이며 가해자가 될 수 있다는 것이다. 더 나가서 살인자가 될 수도 있다.
끼어든 차가 브레이크를 밟은 것에 대한 보복으로 바로 앞에가서 급브레이크를 조작하게되고, 서로 경쟁하고하면서 차의흐름을 다 망쳐 놓을 수도 있는 것이다.
일반도로 간선도로에서는 큰 문제가 안될지 모르지만 자동차전용도로.고속도로등에서는 인사사고 아니 사망사고까지 부를 수 있다.
괜히 폼잡고 한번 밟아준 브레이크 동작으로 같이 과속자와 같은 운명이나 인생에 끼어들 게 된다는 것을 알아야 한다.

"그놈 뭐 그리급해 좋은일 있나" 하는 정도로 여유를 가지고 운전해야 한다. 그런 운전자와는 대응을 하지마라.

9). 급하게 브레이크 밟을 때는 두 번으로 나눠 밟아야 한다.
급브레이크를 밟는 상황이 될 때는 브레이크페달을 두 번에 나누어 밟아준다.
처음에는 잘 안되고 이방법을 신뢰를 못한다. 급해서 한번을 밟기도 급한데, 나눠 밟으라니 사고 낼일이 있나 하겠지만 이렇게 브레이크를조작하면 제동거리가 짧아진다.
차가 없는곳에서 시험을 해보면 처음부터 급브레이킹을 할 때보다 더블 브레이킹을 할 때가 제동거리가 짧아 진다는 것을 바로 느낄 수 있다.

처음에 브레이킹은 끝까지 밟는게 아니다. 어렸을떄 친구와 둘이 서로 손 바닥을 상대방 앞을 보게하고 맞서서 손 바닥으로 밀어서 상대방 발이 땅에서 떨어지게 하는 놀이를 할 때의 속도와 뚝하고 끊어주는 것 같은 동작. 그런식으로 패달을 밟아주고, 다시 페달을 끝까지 밟아준다.

운전중에 전방에 여유가 있을 때도 지속하여 연습을 한다.습관이 되도록 연습을 해야 한다. 두 번째 끝까지 밟는 상황에서 엔진시동이 꺼지기전에 클러치를 밟아주면 더 더욱 효과가 있다. 많은 연습을 하면 숙달이 된다. 이것도 방어운전법이다.

10). 자동기어 운전자는 두발을 모두 사용하여 운전한다.
수동기어 변속차량을 운전할 때는 두발로 클러치.브레이크, 악셀레이터를 사용하다가, 자동기어변속차량을 운전하게되면 오른쪽 한발로 만 운전한다.
자동을 선택하여 면허를 취득한 사람들도 마찬가지다. 왼발을 사용하지 않는다. 나이를 들어서도 한발만 사용하면 몸 균형에 영향을 줄지도 모른다.
두발을 다 사용하는 운전을 해야한다.
수동기어를 운전하다가 자동을 운전하게 되면 왼발이 클러치를 밟았던 습관으로 브레이크를 밟게 되지만 연습을 하여 습관이 되면 괜찮아진다. 괜찮은게 아니라 스포츠 드라이빙도 구사할 수도 있고 수동 스포츠 드라이빙에서 트랙에서 경주하는 레이서들이 구사하는 힐 앤 토우(heel&toe)라고 하는 코너링기법도 적용하여 운전할 수도 있다.

 

 소유자가 알아야 할 중요 제원(Specification) : 방어운전과 좋은차를 고르기 위하여 꼭 필요하다.                                      

제원 (Specification):
자동차의 외양, 크기, 무게, 성능, 구성품의 사양, 형식등은 설계나 제조의 표준이 되며 이를 바탕으로 자동차의 형식승인을 받는 사양을 통칭하여 제원 (Specification)이라고 한다. 이들 용어의 정의나 측정방법등은 자동차관리법과 한국공업규격(KS)에 규정되어 있다. 이 제원표는 카다로그, 설명서, 사양서 등에 표시되어 사용과 정비 기타 기술적 목적에 이용되고 있으며 자동차의 특성항목과 비교우위를 파악하는 가장 객관적인 자료가 될 수 있다. 제원치에는 치수(Dimensions), 질량(Masses), 하중(Weights) 및 성능(Performances)이 있으며 기준조건으로 치수는 수평의 직진자세로 정지된 공차상태에서 성능은 최대적재상태에서 측정하며 공차상태란 기본사양에 필요한 최소한의 장치·장비를 갖추고 윤활유, 브레이크액, 냉각수, 연료를 포함한다. 또한 최대적재상태란 공차상태에서 승차정원(1인당 55kg)과 최대 적재량을 균등하게 적재한 상태를 말한다.

치수(Dimensions):

1. 전장, 전폭, 전고(Overall Length/Weight/Height)
외형크기로서 최대치를 말하며 전폭중 아웃사이드미러는 제외된다. 이를 전길이, 전너비, 전높이라고도 한다.
2. 축간거리(Motor Vehicle Space/Wheel Base)-축거라고도 한다.
앞 뒤 차축의 중심에서 중심까지의 거리를 말하며 이는 앞뒤타이어 접지중심에서 세로 중심면에 내린 수직사이의 거리와 같다.
필자의견해 ☞-소형,중형,대형의 분류의 기본은 축간거리를 근거로 한다. 그러나 한국은 그렇지 않았다. 액셀과 르망을 보면 국내에서는 소형차로 팔았다. 그러나 미국에서는 액셀은 컴팩트가고 르망은 미니카다. 르망이 더 크기가 크다는 말과 같다. 이것의 근거는 축간거리다. 우리는 동종으로 해서 팔았지만 르망은 축간거리2500mm이상인 미니카가 되는 것이다. 소형차의  축간거리는 2700mm까지다. 중형차라고 타고다니는우리의 중형차는 미국에서는 소형차란 것을 잊지 말 것. 미국수출차는 이규격이 적용되지만 국내에서는 규격이 없다. 메이커나 자동차 컬럼들이 이것을 표현한 것을 필자는 본적이 없다.
축간거리에는 중요한 차의 성능이 포함된다. 그러나 차를까진이들이 이사실을 얼마나 알까 궁금하다. 차의 안전성에 중요한 접지율이 축거와 윤거에서 나오는 것인데 우리는 이것에서도 무뢰한이다.
같은 길이의차와 같은 윤거의차에서는 축거의 길이가 더 길면 그만큼 접지율이 높아지고 안정성면에서도 축거가 길은차가 더좋다. 티코와 그랜져와의 접지율은 어느것이 더좋은가? 우리는 차의 덩치만보고 그랜져가 더 좋을 것이라고 생각한다. 그러나 그것은 선입견이다. 접지율이 티코가 더 좋다. 더 안전하다는 것이다.
                                           접지율 =  (축간거리x차륜거리)/(전장x전폭) 이다. 1에 더 가까이 갈수록 접지율이 높아지는 것이다.
티코가 프라이드가 고속도로에서 날라가면 창피해서 빨리 간다고 하기도하고 그차 주제에 하면서 우습게 생각하고 깍아 내리는 말들을 서슴치 않았지만  그렇게 평가하는 이들은 외모만 보고 판단하는 차에 대한 미개인이다. 얼짱. 몸짱등 외모지상주의가 차에서도 통한다. 

단순비교로 도로에서 100km/h이상으로 두차를 가게하고 도로앞에 그 속도에서는 견딜 수 없는 커브를 만들어서 시험한다면 어느차가 먼저 전복이 될까. 바로 접지율이 낮은차가 먼저 전복이된다. 그랜져가 먼저 전복이되고 티코가 전복이 된다. 차의높이 무게중심을 포함하지 않은 단순비교다. 그런데 우리의 편견은 끝이 없다. 이런 약점을 보완 하기위하여 차의 중심선을 낮추거나 안전장치를 추가하거나 하여 차의 안전도를 높힌다.

캘로퍼 숏보디가 국내에 나오면서 인기가 많았다. 접지율도 승용차보다는 좋으니 잘 팔렸는지 많이팔렸다. 그러나 지방국도나 일반국도에서 전복이 되어있는 장면 또한 엄청 많이 보았다. 커브길에서는 틀림없이 그런 장면을 많이 보았을 것이다. 축간거리와 윤거.차높이가 만들어낸 결과다. 전복된차를 운전한 사람들에게 다시 그차를 타라면 탈까?
또하나의 중요한 것은 축간거리가 넓으면 무조건 좋은가라는 것이다. 그렇지 않다. 왜냐면 넓어질수록 코너에서 차의 비틀림 강도가 높아진다. 이것을 못견디면 차는...

3. 차륜거리(Track/Tread) - 윤거라고도 한다.
좌우 타이어 바닥 노면과 접촉면의 중심 사이의 거리로서 좌우 타이어의 접지부 중심에서 중심까지의 거리와 같다.
필자의견해 ☞-외국의 차는 이 규격이 엄격하다 그러나 국내에는 이제 시작이다. 첨부한 그림를 잘 보기를 바란다. 차륜거리의 중심선은 분명 타이어의 접지선 중앙부다. 그 안 쪽 범위안에서 실내가 만들어지는 것이 규격이지만 만약에 타이어 중심선이아니라 바깥선을 기준으로 실내를 만들었다면 어느차가 실내면적이 더 넓어 질까? 그것은 당연히 후자차가 된다. 우리는 메이커 맘데로였다. 우리들의 차는 이런 안전도면은 무시되고 실내만을 키운차가 안전도면에서 좋은차보다 더 잘 팔렸기 때문에 차 선진국에서 보면 웃을 일이다. 1982년도 처음으로 국내에 르망이란 차가 생산되었고, 현대에서는 프레스토라는차가 생산되었다. 디자인이나 성능면에서는 대우 르망이 좋은데 실내는 현대차가 더 넓다고 현대차가 더 잘 팔렸다. 외제차는 돈이 있어서도 구매를 하겠지만 차를 아는 사람이 자신들의 목숨을 더 아끼기 위하여서도 산다는것을 우리는 알아야한다. 이렇게 우리타는 엉터리다.

또 한가지 논할 것은 실내의 길이다. 외제차는 축간거리 안에서만 실내가 형성된다고 했지만 우리는 뒷자석이 뒤의 타이어 중심선을 넘어가서까지 실내가 형성되어 있다. 대우의 르망이란차는 모든면에서 좋은차다. 그런데 실내면적 때문에 현대에 밀렸다.
왜냐면 뒷자석이 축간거리안에 있다보니 뒷자석이 거의 서 있는 상태가 되고 보기에도 실내가 좁아보였다. 이런 약점을 보완하기 위하여 대우는 GM에 뒷자석을 늘리려고 뒷자석 뒤에 있는 차의 안전성을 높이기위하여 설치된 가로지르는 철재판넬(비틀림강도를 높혀주는역활도 한다. 후드안에 스테빌라져를 설치하여 코너링에 도움을주는 것과같다)을 없애겠다고 하였지만(대우차에는 뒤트렁크를 열어보면 뒤자석과 분리시키는 XX형태의 패널이 다 있다. 현대나 기어차를 비교해볼것) GM에서는 안전성을 이유로  허락하지 않고 10cm정도뒤로 판널 이동하는 것을 승인하였다.

그래서 초창기의 르망과 후에나온 르망과는 뒷자석의차이가 난다. 외국에서는 이렇게 안전에 대하여는 엄격하다. 르망이란 차는 외국에서는 오펠에서 나온차로 폰티악이란 이름으로 베스트셀러 카다. 지금도 폰티악이란 이름으로 팔리는차다. 국내에서도 르망은 베스트셀러카다. 아마 현대에서 처음 팔았다면 더 많이 판매 하였을지도 모르는 좋은차다.

또하나의 중요한 것은 축간거리 안에 연료통을 배치하는 것이다. 외제차의 모든 차종은 다 축간거리안에 연료통이 있다. 그러나 국내차에서는 대우차만이 축간거리안에 있고 현대나 기어차는 축간거리 밖에 위치한다. 그러니 실내가 더 앝은 것 같이되고 넓어지고 반대로 드렁크는 대우차가 넓어진 것이다. 그럼 안전도면에서는 축간거리안이 좋을까/ 아니면 밖이 좋을까? 당연히 안이 좋은 것이다. 현대차는 1차충격으로 연료통까지 충격이 가능하지만 축간거리안에 있으면 2차충격에도 손상이 없다. 이유는 뒷바퀴를 구르게하고 차의쿠션을 만드러주는 현가장치가 버티고 있기 때문이다. 현대의 차는 안전과는 상관이 없고 실내를 늘이기 위하여 휘발유통은 축간거리 밖으로 위치시키고 뒤자석 뒤에 패널도 설치를 안하고 돈만벌기위하여 구매자 안전에는 신경을 안썼다. 이런메이커 전략이 우리나라에서는 먹히고 있다는게 우스운일이다.

대우차가 안전도면에서 좋은 것은 GM이란 곳의 실력 행사로 외국의 안전도를 다 쓰지는 못했어도 기본은 가지게 한데에 있다. 이런 것이 우리의 차 발전에 한몫을 했다. 대우의 르망이 들어오면서 우리의 차들이 많이 변하기 시작한 것이라고 필자는 생각한다. 외국의 기술력과 경쟁력을 가진 기업들이 국내에 많이 있어야 되는 것도 이런 이유다. 선진기법과 기술력을 배우게 되므로 과학. 공업강국의 기술력을 보유하게 되는 것이다.

4. 최대 안정경사각
자동차를 측정대 위에서 오른쪽및 왼쪽으로 기울였을 경우, 반대쪽의 모든 차륜이 측정대 바닥면에서 떨어질 때 측정대 바닥면과 수평면이 이루는 각도를 말한다.
5. 최저지상고(Ground Clearance)
접지면과 자동차 중앙 부분의 최하부와의 거리로서 타이어, 휠, 브레이크 부분을 제외한다.
6. 실내치수(Interior Diemensions of Body)
자동차 실내의 각종 치수도 거주성과 운전 조작성에 기준이 되며 길이는 계기판으로부터 최후부 좌석 뒤끝까지, 폭은 객실 중앙부의 최대폭, 높이는 차량중심선 부근의 바닥면부터 천정까지의 길이를 말한다.
7. 오버행(Over Hang)
자동차 바퀴의 중심을 지나는 수직면에서 자동차의 맨앞 또는 맨뒤까지(범퍼, 견인고리, 윈치 등을 포함)의 수평거리(Front/Rear Overhang)라고 하며, 바퀴의 접지점과 차량 앞 뒤 끝단 하부를 연결하는 선과 노면과의 경사 각도를 앞바퀴는 접근각(Approach Angle), 뒷바퀴는 이탈각(Departure Angle)이라고 한다.
8. 최소 회전 반경(Minimum Turning Radius)
자동차가 최대 조향각으로 저속 회전할 때 바깥쪽바퀴의 접지면 중심이 그리는 원의 반지름을 말한다.

아직도 한심한 국내차: 앞뒤의 범퍼안에는 워가 있을까?  외국차는 플랫홈으로 만들어진 조형물이나 철구조물에 스프링등을 이용하거나하여 충격을 흡수해준다. 그런데 우리는 가격만 엄청 비싸면서 안에는 스티로플로 되어있다. 그게 안에 있어서 더 안전하단다. 그러니 불이나면 잘타지...

하중(Weights):
1. 공차중량(Complete Vehicle Kerb Weight : CVW/Empty Vehicle Weight)
자동차에 사람이나 짐을 싣지 않고 연료, 냉각수, 윤활유 등을 만재하고 운행에 필요한 기본장비(예비타이어, 예비부품, 공구 등은 제외)를 갖춘 상태의 차량중량을 말한다.
2. 최대 적재량(Maximum Payload)
적재를 허용하는 최대의 하중으로 하대나 하실의 뒷면에 반드시 표시하여야 한다
3. 차량총중량(Gross Vehicle Weight : GVW)
승차정원과 최대 적재량 적재시 그 자동차의 전체 중량으로 예를 들면 차량공차중량 1100kg, 승차정원 2명, 최대 적재량 1000kg의 트럭 차량 총중량은 [1100 + (55＊2) + 1000 = 2210] 2210kg이 된다. 국내 안전기준에서 자동차의 총중량은 20톤(1축당 10톤, 1륜당 5톤)을 초과해서는 안된다. 단, 화물자동차 및 특수자동차의 총중량은 40톤을 초과해서는 안된다. 연결시 중량은 트레일러를 연결한 경우 차량 총중량을 말한다.
필자의견해 ☞: 총 중량은 중요하다. 차의 성능을 알기 위하여는 중요한 부분이니 알아두면 좋다. 이유는 성능의 최대토크에서 설명한다.
4. 축하중(Axle Weight)
차륜을 지나는 접지면에서 걸리는 각 차축당 하중으로 도로, 교량 등의 구조와 강도를 고려하여 도로를 주행하는 일반자동차에 정해진 한도를 최대 축하중(Maximum Authorized Axle Weight)이라고 한다.
5. 승차정원(Riding Capacity)
입석과 좌석을 구분하여 승차할 수 있는 최대 인원수로 운전자를 포함한다. 좌석의 크기는 1명당 가로, 세로 400mm이상이어야 하며 버스의 입석은 실내높이 1800mm 이상의 장소에 바닥면적 0.14㎡에 1명(단 12세 이하 어린이는 2/3명)으로 하고 정원 1명은 55kg으로 계산한다.

성능(Performances):
1. 자동차 성능곡선(Performance Diagram)
자동차 주행속도에 대한 구동력 곡선, 주행저항곡선 및 각 변속에 있어서의 기관회전 속도를 하나의 선도로 표시한 것이다.
필자의견해 ☞-전에는 차엔진 성능곡선에 대하여 설명서 안에 있었는데 요즈음은 없다. 소유자들이 관심이 없는 것을 굳이 넣을 필요가 없다고 생각해서 그런지도 모른다.
왼쪽그림을 보면 출력과 토크에서는 다른 움직임을보인다. 출력rpm은 일정하게 상승곡선을 그리지만 축토크의 곡선은 어느정도의 rpm이 되면 더 이상 상승를 하지 못하고 최대 rpm에 가까워 질수록 떨어지는 것을 볼 수 있다. 이말을 다시 풀이하면 쵀대 엔진회전에서 최대의 토크을 가지지 않는다는 것이다.

뉴 소나타EF의 2000cc 최대 출력은 137/6,000(ps/rpm)이고  매그너스2000cc의 최대출력은 130/5,400(ps/rpm)이다 . 이것만 가지고 풀어보면 소나타가 매그너스보다 7마력의 힘을 더 가진다. 그러므로 소나타가 더 좋은 엔진을 탑재하였나 여기서는 확답을 못한다. 왜냐면 같은 회전수면 매그너수가 힘이없지만 회전수가 틀리므로 확인을 해 보아야 한다.  확인방법은 마력을 회전수로 나누어 보면된다. 그러면 1rpm에서 몇마력의 힘이나오는지를 알 수가 있다.
소나타는 137÷6000=0.022마력이 나오고 매그너스는 130÷5400= 0,026마력이 나온다. 결국 힘이 소나타보다 매그너스가 더 좋은 것을 말해준다.

엔진회전수가 높다고 엔진이 좋은 것이 아니다. 보다 적게 회전하면서 더 많은 힘을 내는엔진이 더 좋은 것이다. 각차의 성능곡선을 알면 비교하기가 더 좋다. 더 자세한 내용은 쵀대토크에서 설명한다.

2. 공기저항(Air Resistance)
자동차가 주행하는 경우의 공기에 의한 저항으로 공기저항계수의 식은 다음과 같다.
      ⊙ 공기저항 Ra=kAV² (k:공기저항계수, A:자동차 앞면 투영면적, V:공기에 대한 자동차의 상대속도)
3. 동력전달효율(Mechanical Efficiency of Power Transmission)
엔진 기관에서 발생한 에너지(동력)가 축출력과 클러치, 변속기, 감속기 등의 모든 동력전달 장치를 통하여 구동륜에 전달되어 실사용되는 에너지(동력)의 비율이다
4. 구동력(Driving Force)
접지점에 있어서 자동차의 구동에 이용될 수 있는 기관으로 부터의 힘이다
5. 저항력(Resistance Force)
주행저항에 상당하는 힘으로서 전 차륜에 있어 힘의 총합이다.
6. 여유력(Excess Force)
구동력과 저항력의 차로서 이 여유력은 가속력, 견인력, 등판력으로 나타난다.
7. 등판능력(Gradability/Hill Climbing Ability)
차량총중량(최대 적재) 상태에서 건조된 포장노면에 정지하여 언덕길을 오를 수 있는 최대능력으로 「tan θ」혹은 「%」단위로 표시하여 지도상 A.B 지점간의 직선거리가 1km이고 A.B 두지점간의 고도차가 480m(0.48km)이면 48%가 된다.
필자의견해 ☞: 등판능력도 차에서 중요한 요소다. 등반능력이 좋다는 것은 차의 힘이 좋다는 것이다. 이것도 엔진의 성능과 차의 총중량과 관게가 있다. 이부분도 차 마다의 설명서에는 있는지 모르지만 공개 제원 자료에는 없는 것이 많다.

8. 가속능력(Accelerating Ability)
자동차가 평지주행에서 가속할 수 있는 최대 여유력으로서 발진가속능력은 자동차의 정지상태에서 변속 및 급가속으로 일정거리(200m, 400m)를 주행하는 소요시간을 말하며, 추월 가속 능력(Passing Ability)은 어느 속도에서 변속없이 가속페달을 조작 급가속하여 어느 속도까지 걸리는 시간을 말한다.
필자의견해 ☞: 가속능력도 차에서 중요한 요소다. 가속능력이 좋다는 것은 차의 힘이 좋다는 것이다. 이것도 엔진의 성능과 차의 총중량과 관게가 있다. 이부분도 차 마다의 설명서에는 있는지 모르지만 공개자료에는 없는 것이 많다. 최근의 현대차 공개 제원에서는 등판능력. 가속능력이 없어진지 오래다.

9. 연료 소비율(Rate of Fuel Consumption)
자동차가 연료의 단위용량당 주행할 수 있는 거리(예 km/ℓ)를 말하며, 일정속도로 주행할 때의 정지연비율과 사용상황에 따른 주행모드(예 : 동경 10모드, LA 4모드)의 시가지연비율로 표시된다. 우리나라의 시가지 연비는 LA 4모드로 측정한다.
10. 변속비(Transmission Gear Ratio)
변속기의 입력축과 출력축의 회전수 비로서 주행상태에 따라 선택할 수 있다.
필자의견해 ☞ 변속비는 조정이 거의 불가능하다. 방법은 통체로 바꾸는 방법밖에 없다.

11. 압축비(Compression Ratio)
실린더 용적과 연소실 용적과의 관계로서[(실린더용적 + 연소실용적) ÷ 연소실용적]의 수치가 압축비이다. 보통 1대 8∼10정도가 일반적이다. 그러나 혼합기의 충전효율이 80∼90% 정도밖에 안되므로 압축비가 9라면 실제는 7.2∼8.1정도가 압축비라고 할 수 있다. 압축비가 높으면 어느 정도 성능향상을 이룰 수 있지만 지나치면 노킹(Knocking)이라는 현상이 발생한다. 이 압축비를 높혀 고출력을 얻는 장치로서 과급기(Turbo Charger)가 있다.

필자의견해 ☞ 외국의 경우에는 이것은 엔진성능을 높히는 튜닝의 기초로 쓰인다. 피스톤 윗부분을 0.1mm만 깍아줘도 힘의 차이가 나타난다. 국내에서는 불법이고 하는데도 없고, 이것을 하면 다른부분도 손을 봐야 한다. 우선 차를 움직이는 컴퓨터 설정을 바꾸어야 한다. 이런 실력자가 우리나라에는 없다.

12. 배기량(Displacement)
엔진의 크기를 나타내는 가장 일반적인 척도로 엔진이 어느 정도 혼합기를 흡입하고 배출하는가를 용적으로 나타내는 것이다. 1기통배기량(cc) = π/4 ＊ (내경)² ＊ 행정 엔진 총배기량 = 1기통배기량 ＊ 실린더수
필자의견해 ☞ 이부분도 마찬가지로 피스톤을 깍아주므로 늘릴 수가 있다. 머플러 교체와 이것은 다르다. 머플러 교환은 배기저항을 조금더 줄여주는 효과만 있다 이것으로도 힘의 차이가 생긴다. 대부분의차는 주물로된 배기파이프를 사용한다. 스덴을 사용하면 배기저항이 좀 더 줄어들어서 차가 좋아진다. 그런데도 메이커에서는 이런 사실을 알면서도 사용을 안한다(외제차는 스덴제품이 많다). 그런데 왜 스텐파이프를 사용하지 않는걸까? 필자의 생각은 부품을 팔기위한 수단 일 수도 있다는 것이다. 스덴으로 배기파이프를 만들면 몇 년후에 들어오는 부품수리비가 그만큼 안들어오니 얼마나 메이커에서는 소해를 보는가! 고가의 차에는 기본으로 되어야 하는데 우리는 싼차나 비싼차나 대우 받는 것은 마찬가지다.

13. 최대 출력(Maximum Power)
일반적으로 엔진성능의 포인트는 최고출력이며 마력으로 표시된다. 이것은 엔진회전수가 몇 회전일 때에 최고 몇마력이 되는가를 나타내는 것으로 1마력이란 1초간에 75kg의 물체를 1m 끌어 올리는 힘이다. 예를들어「100ps/5000rpm」이라고 하면 엔진이 매분당 5000회전할 때 7.5톤의 물체를 1m 끌어 올린다고 할 수 있다. 출력은 토오크(Torque)와 엔진회전수를 같이 쓰지만 토오크는 배기량에 따라 어느정도까지 밖에 크게 되지 않는다. 파워는 회전수에 관계되지만 피스톤의 왕복 속도에 한계가 있어 어느 회전수를 넘으면 파워는 거꾸로 떨어지게 된다. 승용차용 엔진은 보통 5000∼7000회전이 한계이다. 또한 회전수가 한계이하이면 최고출력은 나올 수 없다. 그러나 통상 주행에서 최고 출력을 발생하는 회전영역은 거의 없다. 시가지주행에서는 보통 2500∼3000회전 밖에 쓰지 않으므로 100마력 엔진도 실제로는 50마력 전후밖에 활용되지 않고 있다.
(기관별로 가솔린 기관이 1000∼2000rpm으로 대개 1500rpm에서 최고 출력이 되며 디젤 기관은 2000∼3000rpm으로 대개 2500rpm대에서 최고출력을 갖는다.)

14. 토오크(Torque/rpm)
일반적으로 누르고 당기는 힘을 단순히 힘이라고 말하지만 이것에 대해 회전하려고 하는 힘을 토오크라고 한다. 단위는「kg·m」로 하나의 수평축으로부터 직각 1m 길이의 팔을 수평으로 하여 끝부분에 1kg의 무게를 가할 때 축에서 생기는 것이 1kg·m이다. 토오크는 자동차의 성능 가운데 견인력, 등판력, 경제성을 좌우하는 요소가 된다.
토오크는 회전력으로「kg·m/rpm」으로 나타낸다. 예를 들어「10kg·m / 3000rpm」이라면 엔진이 매분당 3000회전시 크랭크샤프트에 붙어 있는 1m 길이의 팔에 10kg의 힘을 가하는 것을 의미한다. 토오크는 각 실린더내에서 폭발하는 것으로 생기는데 폭발 압력을 실린더 용적의 크기와 흡기밸브의 수를 늘리거나, 터보를 써 혼합기량을 증가시키거나, 함으로서 연소효율을 높이기도 한다. 자동차용 엔진의 출력 측정 방법은 각국 공업규격마다 다르다. 이는 자동차엔진이 주행에만 관계되는 것이 아니라 발전기나 에어콘 압축기 등과도 관련되어 있고 엔진 자체도 냉각팬을 돌리거나 냉각수 펌프 등을 돌리기 때문이다. 또한 소음 방지를 위해 배기머플러나 에어 클리너 등을 부착하고 있어 흡입이나 배기효율이 떨어진다. 그러나 판매상 출력을 크게 표시하기 위해 카탈로그 상에는 엔진출력이 크게 되는 측정방법을 채용하기도 한다. 따라서 같은 엔진도 출력의 차이가 생긴다.

- SAE-Gross : 냉각팬, 발전기, 에어클리너, 머플러, 라디에이터 등을 모두 탈거하여 측정한다.
- SAE-Net : 라디에이터와 머플러만 탈거하여 측정한다.
- DIN : 라디에이터와 머플러도 붙이고 전동팬도 부착하여 측정한다.
필자의견해 ☞  마력에서 rpm이 높다고 엔진이 좋은게 아니라고 언급하였다. 그러면 최대토크에 대하여 알아보자.

위의 제원표를 보자! 이표를 보고 있으면 제원에 대한 공게정보 노출이 제 각각이다. 이것은 왜 그런가 이유는 우리의 자동차 관련법규와 제품에 대한 필요기재등에 대한 규율이 엄격하지 못하여 다른 것보다 못한 제원은 숨기고 나타내기 때문이다. 매그너수는 차중량에 대한 제원만 없고 다 있다. 반대로 뉴EF소나타는 제원의 중요한 것은 거의 표시가 안되어 있다. 이렇게 소비자을 무시한다. 브랜드이미지 보고 사려면 사고 아니면 말고다.

매그너스2000cc는 18.4/4,000 rpm . 소나타는 18.4/4,500rpm . 포드몬데오는 19.4/4,500 . 렉서스는 19.9kg.m/4600rpm 로 표시된다.
이것을 보면 눈에보인다 회전하려는 힘 즉 토크가 소나타가 제일 못하다는 것을 나타낸다. 1rpm에 대한 공식을 적용하지 않고 봐도 숫자로 보이는 것이다.
즉 차에 힘이 제일 없는 것이다. 견인력이 제일 못하다는 말과 같다. 제일 좋은 것은 매그너스다. 마력수도 좋고 토크수도 좋은 엔진이 좋은 엔진이 되는 것은 말할 것도 없는 것이다.

1rpm에 대한 토크비 공식→최대 토크 ÷ 최대rpm= 1rpm의 토크가 된다. (수치가 높을수록 힘이좋다).
매그너스 18.4÷4000=0.0046  소나타 18.4÷4500=0.0041  몬데오 19.4÷4500=0.0043  렉서스  19.9÷4600=0.0043
필자도 렉서스가 제일좋은 것으로 판단하였는데 공식을 적용하니 의외의 결과가 나온다. 매그너스가 견인력이 제일좋다.
결국 매그너스가 모든면에서 소나타보다 엔진면에서는 더 우수하다. 회전수에 대한 마력도 좋고 토크도 좋고 그러면 매그너스가 더 잘팔려야 하는데 실상은 소나타가 더 잘 팔린다.

여기에는 우리나라의 그릇된 문화가 작용한다. 대우에 대한 이미지와 현대에 대한 부풀려진 이미지다.
1. 대우차 부품값이 현대보다 비싸다.-제일 모순된 문화다.
대우차가 우리나라에 들어온 후로는 대우차는 서민은 타보지도 못하는차가 되었다. 차값도 비싸고 어느정도의 부를 가지고 있는 사람이 되어야만 소유가 가능하였다. 그러면 전에는 오너드라이버가 많았을까? 그렇지 않았다. 운전기사가 있었고 소유자는 차에 타기만 하면 되는 그런 사람이었다.

정부에서 관용차량으로 운행된 차도 대우차 뿐이었다. 최근에 와서 관용차가 다양해졌지만, 대우차가격에 대한 자료로 공무원등급에 따른 차가 주어진 것이다. 이것들이 서민에게는 역작용을 하였다. 지금도 어느 운전기사는 부품값으로 가격보다 더 회사나 상사에게 청구하는 사람들이 있을 것이다. 적은 월급을 보충하기위하여 그렇다면 옛날에는 이런 관행(?)이 더 많았을 것 아닌가. 이런데다 영업용들에게서 전파되는 소문들이 엉뚱한 문화를 만든 것이다. 공산품에는 제품에 대한 생명주기가 있다. 그러면 외국업체에서 들어오는 제품의 생명주기가 길 것인가 아니면 이제막 새로 시작한 국내의 제품이 생명주기가 길 것인가. 그런데도 대우차 부품은 무조건 비싼 것으로 낙인이 찍히고 말았다.

영업하는차들은 이런 것이 필요가 없다. 하루를사용하고 또 망가져도 자신들이 운전 할 동안만 망가지지 않으면 된다. 더 비싸게 돈을 주고 부품을 구매하면 자기가 가져가는 돈만 줄어드니 당연히 싼 것이 좋다. 우리나라는 자동차메이커에 대한분석과 차종에 대한 분석이 전무한 형태다. 그러니 점점 나아지는 서민생활에서  차에 대한 정보가 없고 지식이 없다보니 영업용차 운전자에게서 얻은 지식으로 차를 구매하기 시작하였다. 이기간이 오래되면서 고정관념으로 굳어 버렸다. 부품가격이 대우가 싸고 생명주기가 대우부품이 훨씬 긴데도 지금도 그렇게 인식하고 있다. 대우차에게 부품을 납품하는 부품업체가 현대차에게 납품하는 부품업체보다 수출하는 업체가 먼저 형성되고 더 많다는 것이 이것을 증명한다.

2.. 대우차는 기름도 많이 먹고 힘이 없다.- 80-90년대는 차를 모르고 먹고 살려고 차를 구매한 사람들이 넘쳐나는 시대였다. 당연히 차무게나 안전성에는 관심이 없었다.이것은 당연한 것이다. 요즈음에 와서 인터넷이 발전하고 차에 대한 지식이 생기고, 매니아가 생기고, 카페가 생기고 하지 옛날에는 생각하지도 못한 일이다. 차무게가 무거운 차가 기름을 많이 먹는 것은 당연한 것이지만 이런 것은 관심밖이다. 이글을 쓴 지금도 차에 대한 지식이 없는사람이 있는사람보다 더많은 그 시대에는 오죽하였으랴 . 운전하다가 다치거나 죽으면 차 자체에 안전성 문제로 죽었다고는 생각을 감히 하였을까? 그사람의 운타령이나 할시기였으니..
스텔라 영업용차가 두동강이나는 장면을 두 번이나 목격하고도 그려려니 필자도 생각을 하였으니.

3. 대우차보다 현대차가 실내가 더 넓다.- 축간거리에서도 언급한 것처럼 얄팍한 메이커의 제주에 소비자는 놀아 난 것이다.  허기야 없이 대부분의 서민들은 집한칸 없다가 집이 생기고하니 차도 넓은 것이 좋은거라고 생각하는 것은 당연하다. 안전도나 충돌해서 휘발류통에 금이가서 기름이 새는 상태가 되지 않는다면 굳이 실내가 좁은차보다 더 넓은차가 좋은 것이라고 생각한 것이다. 이런 것들이 자동차 사망율1-2위를 넘나드는 국가로 만든 것이다. 안전도는 전혀 고려 하지 않고 덩달아 정부도 눈을 감고하는 정책이 우리나라에만 존재하는 차를 만든 것이다. 지금 필자말이 거짓인 것 같으면 대우차나 현대차의 트렁크 밑부분을 보면 알 것이다. 그리고 실내에서 뒷자석부분을 비교해보고..
차에 대해 정말로 미친 매니아들은 승용차 앞에 스테빌라이져란 것을 후드안에 앞바퀴 마운트 인슐레이터에 장착하고 다닌다. 차의 안정성을 보강하기위하여

차를 선택하기전에 한번쯤 분석이 필요하다. 현대.기아.대우.삼성.쌍용에대한 매니아고 단골이라도 한번 쯤은 타 메이커의 제원과 비교는 해봐야한다.
그리고 내가 구매하려는차가 정말 다른차와 비교해서 괞찮은지를 분석해 봐야한다. 이런 구매자가 많아질수록 차에 대한 잘못된 인식과 경험을 소비자힘으로 메이커에게 전달하게되고 소비자가 무서워져야 정말 안전한 차를 메이커에서 만들게 되어야만 진정한 안전한차로 세게에 브랜드 이미지를 심을것이다.

무게당마력수의 비. 무게당 토크비: 이수치도 알아봐야 한다. 차의 총중량에 대한 마력수치와 토크수치를 계산해서 더 중요한 자료를 얻어야한다.
엔진이 좋아도 차무게가 너무 무거워 버리면 연료가 많이들고 힘이 없어지며 무게당 토크비가 낮으면 언덕위를 기면서 올라가야한다.

최대 출력과 최대 토크에서의 공식을 같이 적용하면된다.
무게당 마력 비 →마력 ÷나누기 총중량= 무게 1kg에대한 마력
무게당 토크 비→최대토크 ÷나누기 총중량=무게 1kg에대한 토크

위의 각메이커 자료로 수치를 구해보고 비교해본다. 모든수치는 1에 가까워 질수록 더 성능이 좋아지는 것이다 .여기서도 더 중요한 것은 마력이 아니라 토크에 대한 수치다.

국내에 많이 돌아다니는 차의 제원정도는 알고 있으면 운전에 도움이 된다. 고속도로에서 폼잡고 깔작거리며 운전하는자의 코를 납작하게하고, 큰차를 타고 간다고 작은차를 우습게 생각하는 운전차에게 경각심을 줄 수 있으며, 급한 상황에서 탈출을 위하여도 소유한차의 성능은 알아야한다.

영동고속도로 고개길에서 추월선에서 비켜 달라고 하니 비키지는 않고 속도를 높혀 주행하며 절대 안비켜 주겠다고 하던 그랜져 운전자가 후에 추월해가니 신기하게 처다보던 그 멍청한 운전자같은 인간들이 많은 나라가 한국이다. 필자는 레조LPG2000cc차였다.
그랜져 운전자는 "자슥 웃기네 가스차 타고 비켜달라고..내차를 쫒아나 와봐라"는 식으로 속으론 그랬을 것이다. 이렇게 상대를 모르고 날뛰는 강아지와 같은 우월감을 가진 운전자가 우리나라에는 너무 길에 흔하다. 자기와 남을 모르면서 목숨을 내거는 인간들이 너무 많다.