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1910년 이전에 발표된 자동차에는 배터리가 사용되지 않았다. 헤드 라이트는 가스등을, 엔진 시동은 크랭크 핸들이라 불리운 구부러진 쇠막대기로 돌려 걸었고 엔진 점화는 오일 버너로, 클랙슨은 공기주머니식 클랙슨을 사용했기 때문에 전기가 필요없었다. 그러다가 1911년 GM 캐딜락이 전기로 시동을 거는 셀프 스타터(시동 모터)를 발명해 달고 나오면서 배터리가 필요하게 되었다. 그러나 이것 역시 1915년 뒤에서야 실용화되었다.
자동차에 배터리가 도입되면서 시동은 물론 점화 플러그가 발명되어 엔진 점화를 전기로 하게 되었고 전기식 헤드 라이트, 실내등, 전기식 클랙슨 등이 나타나기 시작했다.
기원전 600년 경 희랍의 철학자였던 탈레스가 어느날 탁상 위에 있던 보석인 호박을 무심코 문지르다 옆에 있던 천과 털조각이 달라 붙는 것을 보고 연구하기 시작한 것이 전기 연구의 기원이라고 한다. 전기에 대한 본격적인 연구는 1700년대 중반부터 시작되었다. 미국의 과학자이며 정치가였던 벤자민 프랭클린 대통령이 어느날 번개를 보고 전기는 음극과 양극이 있음을 발견했고 1769년 이탈리아의 물리학자 알렉산드로 볼타가 처음으로 원시형 축전지를 만들었으나 너무 커서 시험에 그치고 말았다.
인류가 전기를 사용하게 된 것은 1931년 영국의 화학자 패러디가 발명한 발전기 덕택이다. 1836년 영국의 기술자 다벤 포드가 수정을 강하게 압축하면 엳을 수 있는 천연 배터리를 만들었으나 한번 쓰면 버려야 했던 무겁고 거창한 것이어서 실용화되지 못했다.
그러나 1859년, 패러디가 발명한 발전기에 힘입어 프랑스의 가스통 볼랑테가 처음으로 납과 황산을 이용한 배터리를 만들어 냈다. 그러나 이것 역시 완벽하지 못해 1881년 볼랑테의 납산 배터리를 영국인 클라크가 요즘과 같은 직사각형으로 개조해 완성시키게 되었다.
1910년대에 쓰였던 자동차 배터리는 건전지식이어서 800km 정도 달리고 나면 나무 케이스에서 몽땅 빼내 버리고 새것으로 바꾸어야 했던 1회용으로, 축전 동력이 약해 시동이 잘 걸리지 않았다.
배터리에 대해 쉽게 설명하자면 전기를 저장해 두고 필요할 때 끌어다 사용할 수 있는 '전기은행'이라고 말할 수 있다. 보통 수명은 2~3년 정도이지만 일상관리만 잘 해주면 5년도 거뜬하게 사용할 수가 있다. 승용차에 많이 사용되는 배터리는 12V용으로, 요즘은 증류수를 보충할 필요가 없는 무보수(MF) 배터리가 주류를 이루고 있다
최근 자동차 배터리에 대한 요구 사항들은 구체적이며 끊임없이 증가하고 있다. 또한 요즘 자동차를 각종 전자 장치로 치장하는 것은 더 이상 사치가 아니며 이러한 전자 장치들은 모두 배터리의 전원을 필요로 한다. 그런데 배터리의 문제를 더욱 악화시키는 요인으로 엔진룸 내부의 온도는 끊임없이 올라간다는 데에 있다.(거의 100℃) 특히 가솔린 엔진의 경우는 점화플러그에서 전기적인 불꽃을 발생시키기 위해서도 반드시 전기가 필요하게 된다. 배터리에 대해 쉽게 설명을 하자면 전기를 저장해 두고 필요할 때 끌어다 사용할 수 있는 전기은행이라고 말할 수 있다. 보통 수명은 2~3년 정도이지만 일상관리만 잘 해주면 5년도 거뜬하게 사용할 수가 있다.
보통 자동차 주행 중에는 알터네이터로 발전을 하고 있기 때문에 엔진이 필요로 하는 전력이 부족할 경우는 없다. 문제는 시동을 걸 때로 엔진을 외부로부터 돌려서 혼합기를 압축시키지 않으면 안되기 때문에 스타터 모터를 사용하고 있는데 이 모터를 돌리기 위해서는 역시 전기가 필요하게 된다. 배터리는 알터네이터에서 발전된 전기를 저장하는 역할도 한다.
최근에는 자동차에 각종 전장품이 설치되어 있으며 또한 자신의 기호에 따라 필요한 전장품들을 갖추어 놓고 있다. 이러한 전장품이 전력을 대량으로 소비하게 되면 알터네이터의 발전능력을 초과해 버리는 경우도 있다. 이 때는 배터리에 미리 저장되었던 전력이 사용된다.
자동차의 배터리는 연축전지(鉛蓄電池)로 화학반응에 의해서 전기를 저장해 방출하는 것이 가능하다. 전지는 2가지 종류의 금속과 산(酸)에 의해서 구성하는 것이 가능하지만, 연축전지의 경우는 이산화연(二酸化鉛)과 유산연(硫酸鉛)이 채용되고, 산에서는 희유산(希硫酸)이 사용되고 있다. 금속과 산의 종류에 의해서 전압이 결정되지만, 이 경우는 1조(組)로 약 2.1V를 발생한다. 그렇기 때문에 배터리 내에는 6개의 격벽으로 나누어져 있고, 6조의 연축전지가 직렬로 배치되어 있다. 이것에 의해서 약 12V를 충전/방전이 가능하게 되는 것이다. 온도 변화는 여러 가지 면에서 배터리의 성능에 영향을 미친다. 날씨가 추워지면 배터리의 시동능력이 저하되고 엔진오일의 점도도 커지게 되어서 엔진을 시동시키기 위한 배터리의 부담은 늘어나게 된다. 이 때 몇번이고 스타터를 돌려 시동을 걸기 위한 시도를 하다보면 자연스럽게 배터리는 방전이 되어 버린다.
그러나 오늘날 배터리의 수명을 단축시키고 배터리를 손상시키는 주된 원인은 날씨 때문보다는 엔진룸 내부의 매우 뜨거운 공기의 온도 때문이다. 그 이유는 그리드의 부식(양극판 내에 있는 그리드의 산화)이 증가된 구동온도에 직접적으로 비례해 온도를 너무 과도하게 올리는 작용을 하기 때문이다. 또한 뜨거운 내부의 온도는 전해액을 증발시켜서 배터리의 증류수를 부족하게 만들고, 이것은 결국 황산이 너무 진해지고 전해액과 접촉하는 극판의 면적을 좁게 해 수명을 단축시킨다. 또한 배터리는 사용하지 않고 그대로 보관한다고 해서 방전이 되지 않는 것은 아니다. 그냥 보관할 때는 물론이고 사용을 할 때도 그 용량은 서서히 감소하게 된다. 배터리의 용량이 감소하게 되는 속도는 온도, 보관방법, 방전기간, 방전전류, 1회 방전량, 충전전류, 충전량 등에 의해 차이가 생긴다.
이처럼 배터리는 사용방법에 의해서 그 수명이 천차만별이라고 해도 과언이 아니다. 배터리는 무조건 엔진시동이 걸리지 않게 되었다고 해서 교환을 하는 것은 아니다. 재충전이라는 방법이 있기 때문이다. 그러나 재충전을 했는데도 배터리의 방전이 쉽게 되거나, 셀프모터의 회전이 둔해졌을 때, 또는 배터리 액이 쉽게 감소하는 현상을 보일 때는 배터리를 교환하는 것이 좋다. 또한 재충전을 했는데도 전해액의 비중이 1.24 이상으로 올라가지 않을 때(20℃에서), 각 셀의 전해액의 비중이 못미칠 때도 배터리의 수명이 다 한 것으로 보면 무리가 없을 것이다. 또 한가지 야간에 운전을 하면서 정차를 했을 때 램프와 같은 전장품의 밝기가 어둡게 되어 버리는 현상이 있는데 이것도 배터리의 수명이 거의 다 소진되었다는 표시이다.
충전장치가 불량할 때도 배터리가 불량해질 수 있다. 보통 충전장치라고 하면 알터네이터를 일컫는데 이 알터네이터는 배터리에서 부족한 전기를 보충하기 위한 발전기의 역할을 한다. 이 발전기에 문제가 생기게 되면 배터리에 전기를 저장할 수가 없게 되고 배터리 안에 저장되어 있던 전기를 계속 끌어다 쓸 수밖에 없게 되어 버린다. 이것의 결과도 '배터리의 방전'으로 이어진다.
배터리라는 것은 그냥 보관하고 있는 것만으로도 아주 조금씩 방전된다. 2주일에 1번 정도 밖에 타지 않는 자동차에서는 배터리는 자연 방전을 일으킬 소지가 매우 높으며 시계 등 항상 작동되는 전장품 등에 의해서 미소 전류가 흐르기 때문에 결과적으로 배터리가 아주 조금씩 방전되어 약해질 가능성도 있다. 이것을 방지해 주는 용품의 한가지가 바로 태양전지를 이용한 충전기(솔라 차저)이다. 이것은 12mA의 충전능력을 갖고 있고, 자연방전 등을 보호해 배터리의 수명을 늘려주는 용품이다.
<자료출처 : 자동차 잡지 "Car & TECH" > | 
