|
에어백은 차량 충돌시, 전면부·측면부와의 충돌로 인한 충격으로부터 자동차 승객을 보호하는 장치로 안전벨트와 더불어 대표적인 탑승객 보호장치이다. 에어백 시스템은 감지 시스템(SDM:Sensor Diagnostic Module)과 에어백 모듈(Air-bag Module)로 이루어져 있는데, 검지 시스템은 센서 ·배터리 ·진단장치 등으로 구성되며, 에어백 모듈은 에어백과 작동기체 팽창장치로 이루어져 있다.
 센서에 의해 충돌이 감지되면 작동기체장치가 폭발되며, 폭발된 가스로 인해 백이 순간적으로 부풀게 된다.
충돌부터 에어백이 완전 작동되는 시간은 보통 0.03~0.05초 정도의 짧은 시간이다. 충돌시 승객 보호성능이 매우 우수하므로 세계적으로 사용이 급격히 증가하고 있다.
|
 |
 |
|
사이드 에어백 작동 모습 |
듀얼 에어백 작동 모습 (운전석과 조수석) |
에어백의 역사
미국 소비자보호운동의 기수이자 지난해 미국 대선에 녹색당후보로 나왔던 랄프 네이더는 미국 자동차 메이커들이 인명 보호에 관심을 두지 않던 1960년대에 교통사고로 인한 인명 피해가 급증하자 안전 규제 대책을 마련했다. 네이더는 자동차의 안전규제를 법으로 만들기 위해 연방 정부와 격론을 벌인 끝에 66년 국회의 승인을 받아 자동차에 안전띠를 의무적으로 장착하게 했다.
초기의 안전티는 허리만 시트에 고정하는 2점식이어서 시속 60마일(96km)에서 정면 충돌했을 때 얼굴, 가슴이 핸들에 부딪혀 사망하는 사고가 잦았다.
이때 미국의 무명 자동차 부품업체가 GM,포드의 협조아래 4년간 연구끝에 1971년 에어백을 개발 했다. 아이디어는 공기튜브에서 얻었다. 질소가스로 하늘을 나는 기구의 기능을 접목한 것이다.
이 제품은 처음 안전띠 보조용 승차자 보호장치(SRS: Supplemental Restraint System Air-bag)라는 이름으로 불렸는데, 나중에는 회사이름까지 SRS에어백회사로 바뀌었다가 76년 특허를 몇몇 회사에 넘겨주고 문을 닫았다. 이후 에어백을 제작회사에 관계없이 SRS 에어백으로 불리고 있다. 현재 에어백은 미국 델파이가 가장 많이 제조한다.
에어백은 73년 GM,포드가 선택 품목(옵션)으로 핸들에만 달았는데 가격이 비싸 큰 호응을 얻지 못하다가 81년부터 벤츠, BMW, 볼보등이 본격적으로 달면서 활성화 했다.
이후 에어백은 운전석 전용에서 조수석, 뒷좌석은 물론 앞뒤 사방문에도 설치하여 측면 충돌에서도 인명을 보호하는 것으로 발전했다. 국산차에 에어백을 도입한 것은 1994년 뉴그랜저가 처음이다.
에어백의 작동원리
에어백은 어떤 원리에 의해 작동되는가?고속으로 달리는 차가 가로수나 마주 오던 차와 부딪치게 되면 차안에 있던 물건 및 사람들은 물리적 법칙에 의해 계속해서 앞으로 나간다. 그렇게 되면 운전자를 비롯해 차에 타고 있던 사람들은 다치게 마련이다.
|
 |
이중에서도 가장 위험한 상황은 운전자 및 조수석 쪽의 승객이 앞으로 튀어 나가는 경우와 운전자의 머리가 핸들에 부딪치는 경우 그리고 충격으로 인해 목뼈가 탈골되는 경우다.
안전벨트가 있어 앞으로 튀어 나가는 상황은 막을 수 있지만 머리나 몸이 핸들이나 앞 유리, 대시보드와 부딪히는 것은 완전히 막을 수 없다. 달리던 차가 벽에 충돌했다고 생각해보자.범퍼가 벽에 부딪히는 순간과 머리가 핸들에 닿기까지는 약간의 시간 차이가 있다. 이 짧은 순간 머리와 핸들 사이에 무엇인가 완충작용을 할 수 있는 쿠션 따위를 넣을 수 있다면 머리와 목뼈는 보호할 수 있을 것이다. 어떻게 하면 쿠션 같은 것을 이 짧은 시간에 넣을 수 있을까? 이런 의문에서 에어백이 만들어지게 된 것이다. |
|
에어백은 안전밸트를 매지 않으면
100%의 효과를 볼 수 없다. |
에어백 연구의 주요 과제는 첫째 운전자의 머리가 핸들에 부딪히기 전에 펴져야 할 것. 둘째 팽창한 다음에는 곧장 꺼져서 전방 시야를 가리지 말 것. 셋째는 일정 속도(일정 충격) 이상일 때만 작동할 것. 넷째 에어백을 부풀게 하는 기체가 화학적으로 안전한 불활성일 것. 끝으로 설치하기 편할 것 등이었다. 이중 가장 어려운 기술은 에어백을 부풀게 하는 기체를 만들어 내는 것이었다. 즉 어떻게 짧은 시간에 팽창시킬 것인가였다. 처음에는 고압질소가스를 차에 싣고 다니는 방법을 생각했지만 그것보다는 폭발이라는 방법을 이용하는 것이 가장 좋은 방법이라는 것을 생각해 냈다. 폭발이란 화학반응을 통해 엄청난 양의 기체를 눈 깜짝할 사이에 만들어내는 현상을 말한다.
예를 들면 다이너마이트와 같은 폭약이 터지면 많은 탄산가스가 한꺼번에 생겨 커다란 폭음과 함께 파괴력을 낸다. 그러나 에어백에 이러한 폭약을 사용할 수는 없을 터. 그래서 생각해낸 것이 질소를 이용한 소규모 폭발이다. 질소는 산소처럼 불을 잘 타게 하는 성질이 없고 탄산가스처럼 위험하지도 않다. 사람이 매일 마시는 공기의 80%가 질소다.
그렇다면 어떤 방법으로 충돌을 감지해 폭발장치로 빨리 보내는가? 감지센서는 충돌을 직접 느끼는 충돌센서와 충돌정보를 전자적으로 처리하는 전자센서 두 부분으로 되어 있다. 차가 일정속도 이상으로 충돌하는 순간 충돌센서의 롤러는 자연 운동법칙에 따라 앞쪽으로 구르면서 스위치를 누르게 된다. 이때 회로가 이어지면서 전류가 흘러 질소가스 발생장치에 폭발이 일어나도록 한다.
자동차 내부에는 차종에 따라 3∼5개의 센서가 있는데 이중 충격감지센서가 2∼3개 있고 1∼2개의 안전센서가 있다. 감지센서는 운전석과 조수석 중간지점의 앞 쪽에 있다. 안전센서는 필요치 않은 에어백 작동을 방지해주는 역할을 한다. 에어백이 터지는 강도는 센서의 위치나 차종등에 따라 약간씩 차이가 난다. 보통 시속 20㎞이상 달리면서 고정된 단단한 물체와 충돌할 경우 터지고 앞에서 달리는 차의 뒷부분과 추돌할 경우에는 속도차이가 50㎞정도에서 터지도록 돼있다.
차가 충돌한 뒤 센서가 점화장치를 동작시키기까지 걸리는 시간은 단 100분의 1초다. 이런 구조를 가진 충돌센서는 첨단 전자기술을 이용한 전자센서의 도움으로 기능이 좀더 정확해졌다. 정지상태에서 터지거나 정작 펴져야 할 때 부풀지않는 잘못된 동작이 절대로 일어나지 않는다. 이러한 에어백은 전자기술의 발전이 뒤따르지 않았다면 훨씬 늦어졌을 것이다.
점화가 되면 질소발생 장치에 소규모 폭발이 일어나고 발생한 질소가스는 여과장치를 지나 에어백 안으로 순식간에 밀려들어간다. 질소발생 장치와 에어백을 잘 접어 넣어둔 용기(핸들 허브에 들어 있다) 또는 인플레이터라고 한다. 인플레이터란 ‘부풀게 한다’는 뜻이다. 점화 뒤 인플레이터가 완전히 부풀기까지 걸리는 시간은 약 0.05초다. 에어백에 담기는 질소가스의 양은 60리터로 많은 기체가 공기자루에 들어가 앞을 막아 줌으로써 1차적 충돌에서 오는 치명적인 부상을 피할 수 있다.
조수석 에어백은 운전석보다 용량이 더 크다. 운전석보다 대시보드와의 간격이 넓기 때문에 큰 쿠션자루가 필요한 것이다. 운전석과 조수석 양쪽에 설치하는 에어백을 듀얼 에어백(Dual Air Bag)이라고 한다. 에어백의 크기는 차종에 따라 조금씩 다르다. 적절한 용량은 많은 시험을 거쳐 결정된다. 따라서 차의 설계와 에어백 설계가 함께 이뤄진다. 에어백의 공기 주머니는 충돌 이외의 상황에서 터지면 안되므로 강도가 높은 특수 섬유질과 비닐을 혼합해 만들고 있다. 운전석 에어백 설치 방법에는 PAB방식과 DAB방식이 있는데, PAB(Pasinger Air Bag)는 운전석 조향 핸들 중앙에 다는 것이고, DAB(Driver Air Bag)는 조수석 대시보드 또는 윗면의 크래시 패드 안쪽에 설치하는 것이다.
에어백 이럴 때 터진다
운전자의 생명을 지켜주는 이러한 에어백은 어떤 상황에서 터질까? 또 어떤 상황에서는 터지지 않는가? 어떤 사람은 차가 심하게 부서지고 사람도 많이 다칠 정도로 충돌했는데도 터지지 않았다고들 한다. 에어백의 작동은 변형이나 이동하지 않는 고정벽 따위에 정면으로 시속 20 ∼ 30km 정도의 속도로 충돌했을 만큼의 강한 충격에서야 비로소 작동한다. 이런 조건이 만족하지 않으면 에어백은 작동하지 않는다. 하지만 자동차가 주행 중에 앞 범퍼 부분에 충격을 받거나 구덩이에 빠지면서 충격을 받았을 때 에어백이 작동하는 경우가 있다. 이렇듯 에어백은 인간이나 컴퓨터가 상황을 판단해 작동 유무를 결정하는 것이 아니라 기계적인 장치로 작동여부가 결정되므로 위험한 상황에서도 터지지 않을 수 있고, 반대로 별로 위험하지도 않은 사소한 접촉 사고로도 터질 수 있다. 그러므로 에어백을 과신하는 것은 금물이다.
|
 |
 |
|
에어백 작동 범위 |
앞 범퍼가 충격을 받아도
에어백이 작동할 수 있다 |
에어백의 과학적 원리
1. 에어백의 화학적 원리
먼저 자동차가 충돌했을 때 어떤 화학적 원리에 의해서 에어백이 사람을 보호해 줄수 있는지에 대해서 알아보자
자동차 운전자용 안전장치인 에어백내에서는 충돌시 다음과 같은 반응이 일어나 질소 기체를 발생시키므로 운전자를 보호하게 된다.
2NaN3(s) → 2Na(s) ＋ 3N2(g)
위 반응식에서 보듯이 에어백을 순간적으로 부풀리는데 사용하는 물질은 나트륨과 질소로 이루어진 화합물인 아지트화나트룸(NaN3)이라는 물질이다.
이 화합물은 350℃ 정도의 높은 온도에서도 불이 붙지 않으며, 충돌이 일어날 때 폭발하지 않는다. 그러나 산화철이라는 화합물을 섞어 놓으면 충돌시에 충돌센서 내의 스위치가 작동하여 밧데리의 전류가 핸들 후면에 위치한 기체발생장치 내의 점화기를 작동시켜 순간적으로 높은 열이 발생하여 불꽃이 생긴다.
아지드화나트륨에는 질소가 무게 퍼센트로 65% 포함되어 있는데, 충돌시에 생성된 불꽃에 의해 0.03초 이내에 화합물들이 분해되면서 많은 양의 질소기체가 발생된다. 발생된 질소 기체는 압력이 낮은 에어백 속으로 들어가 에어백을 부풀리게 하고 시간이 지나면 에어백에 있는 아주 작은 수많은 구멍을 통해서 질소 기체가 확산되어 빠져나가게 되므로 에어백은 본래의 상태로 되돌아가 다시 사용할 수 있게 되는 것이다.
그런데 발생하는 기체의 부피가 너무 작거나 너무 많을 경우에는 안전장치로서의 기능을 발휘할 수 없게 된다. 그럼 여기서 얼마만큼의 NaN3 가 얼마만큼의 질소기체를 생성하게 되는지 알아보자 상온에서 질소기체의 밀도가 0.916g/L 일 때,
이론적으로 NaN3 1g이 발생시키는 질소기체의 양은 705㎖가 된다. 이것으로 원하는 질소기체의 부피에따라 필요한 아지드화 나트륨의 양을 알수 있게 된다.
2. 에어백의 물리학적 원리
자동차 충돌 사고로 인한 인명 피해를 줄이는데 에어백의 효과가 큰 것으로 알려져 있다. 에어백의 역할은 충돌 시 우리 몸에 가해지는 충격을 완화하는 것이다. 즉 사람의 가슴과 머리가 충돌할 때 받는 힘을 분산시키는 것이다.
따라서 정확하게는 어떤 물리량들이 관련되는지 또 에어백의 역할을 최대화하기 위해서는 어떤 특성의 에어백이 좋은지 알아보기로 하자. 자동차가 정지해 있는 물체나 움직이는 물체와 충돌하면 속도의 급작스런 변화 즉, 큰 (-)의 가속도를 갖게된다.
반면에 차 속의 사람은 자동차와 같은 속도로 운동하던 상태를 그대로 유지하려고 한다. 따라서 자동차와 사람의 상대 운동이 일어나고 이 상대 운동은 자동차의 가속도와 같은 크기의 반대 방향으로 일어난다. 이 상대 가속운동을 하던 사람의 몸이 차체에 부딪치면, 큰 감(-)가속력에 의해서 충격을 받게 되는 것이다.
따라서 에어백을 사용한 자동차를 설계하는데 있어서 자동차 회사들은 사람에게 주는 피해를 줄이기 위해 최소한 두 가지의 특별한 사실에 주의를 집중하고 있다.
가속도가 생기는 구조의 구간의 거리가 최대한 커야 한다.
사람에게 큰 피해를 줄 수 있을 정도의 힘들을 가지는 비균일 상태는 피해야 한다.
즉 충돌시 사람을 정지시킬만한 감가속도 구간을 만들어주는 주요인을 3가지로 들수 있다.
먼저 첫 번째는 차의 앞쪽의 충돌시 찌그러지는 부분이다. 이것은 자동차의 설계에있어서 차앞쪽골격에 찌그러지는 범위가 설계되어 들어가 있다. 두 번째는 적당히 큰 힘에 박혀드는 운전대 축이고 세 번째 요인이 에어백의 수축이다.
에어백이 최대 팽창일 때 에어백은 사람과 운전대사이를 채우면서 두께 1피트 정도 된다. 예로 콘크리트벽에 시속 30마일로 접근하는 차량의 인체모형실험을 들어보자 충돌의 단계는 1. 벽과 차범퍼의 접촉 2. 에어백 팽창 완려 3. 충돌완료 로 나누어 볼 수 있고 결과를 살펴보자면 사람의 상체가 50kg 이라면 이사람의 감가속력에 의해 받는 힘은 1톤이 넘는 5540N 이 된다.
그래서 에어백의 역할을 간단한 모형을 가지고 설명한다면 자동차가 무엇에든지 부딪친 직후 부풀어 오른 에어백은 고무풍선과 같은 탄성을 갖는다. 이때 에어백을 용수철 상수가 K인 용수철로 가정한다면, 같은 충격량을 흡수하는데 가속도는 용수철 상수 K 가 작을수록 작고 또, 충돌에 걸리는 시간도 길어지게 된다.
(k=에어백(용수철)상수, m=질량 v=속력 a=가속도)
따라서 에어백은 튐성(용수철상수)이 작은 것이 좋다.
에어백 '만능 안전장치' 아니다.
에어백을 만능의 안전장치로 생각하는 운전자가 많은반면 에어백은 경우에 따라서 흉기로도 변할수 있다. 에어백은 시속 20~30Km의 속도에서 정면충돌하는 충격이 자동차에 전달돼야 제대로 작동한다는 점을 알아야 한다.
즉 앞 범퍼의 가운데를 기준으로 했을 때 좌우 15도 이상의 각도를 벗어난 부분에서 받는 충격은 에어백 센서가 감지하지 못해 에어백이 작동하지 않을 수 있다.
다시 말해 에어백은 정면충돌시 운전자나 옆 자리에 앉은 사람의 몸이 갑자기 앞으로 쏠려 가슴과 머리가 핸들이나 앞유리에 부딛히는 것을 막아주는 장치라고 생각할 수 있다.
하지만 에어백의 고온고압의 질소가스가 순식간의 팽창하기 때문에 체가가 작은 성인이나 노약자에게는 오히려 치명적인 위험을 준다. 96년 미국 연방안전위원회가 발표한 자료에 따르면 최근 7세 소년이 자동차 충돌시 터져나온 에어백에 목이 감기는 바람에 질식사한 것을 비롯 한해에 에어백으로 인한 사망자가 총 18명에 이르고 있으며 이들중 대부분은 카시트에 앉아 있던 4세미만의 어린이들이었던 것으로 나타났다.
안전벨트를 안하면 오히려 에어백이 더욱 악영향을 끼칠수 있다는 것을 경고하는 자료였다. 또한 자동차 충돌 사고시 측면에 부착된 에어백이 어린이의 목뼈를 부러뜨리는 등 체격이 작은 사람들에게 치명적인 부작용을 초래할 수 있다면 자동차 전문가들은 경고한다.
미국 버지니아대학의 자동차 안전문제 연구소의 실험결과를 보면 충돌시 에어백이 어린이의 목뼈를 비틀어지게 함으로써 목과 뇌에 치명적인 손상을 입힐 수있다는 결론을 얻었다고 밝혔다.
이러한 사실들과 함께 안전좌석벨트를 착용하려 하지않는 대부분의 승객들이나 아이들을 앞좌석에 앚힐 수밖에 없는 가족의 경우 에어백을 껐다 켯다 할 수 있는 스위치를 부착하는 움직임도 많이 진행되고 있다. 또한 에어백 작동 스위치를 설치하려는 사람의 대부분은 에어백이 터지는 운전대 가까이 앉는 습관이 있는 사람들이다.
미국정부의 기록에 의하면 이러한 장치설치가 허락된 사람들중 57%가 운전석쪽에, 19%가 조수석쪽에, 24%가 양쪽 모두에 에어백에 이 선택장치를 설치하기를 원하고 있다고 한다.
또한 98년 스위스 과학자의 연구에 따르면 에어백이 팽창할 때 탑승자의 청각을 심각하게 손상시킬 수 있다는 연구결과를 발표했다. 즉 에어백은 팽창 때 소음이 인간의 귀가 견딜 수 있는 소음치보다 4배나 강한 것으로 밝혀졌다.
실제 스위스에서는 에어백 작동 후 지속적인 청각장애가 발생한 사례에 대한 자료를 이미 갖고 있는 것으로 알려지고 있고 에어백 소음이 청각에 끼치는 영향을 본격적으로 조사해야 할 필요가 제기되고 있다.
에어백 어린이에게 치명적…
 경미한 접촉사고에서 에어백이 터져 앞자리에 타고 있던 어린이가 숨지는 사고가 발생했다. 이 일은 얼마전 TV를 통해 보도되었던 내용이다. 사고의 전말은 숨진 아이의 아버지가 아이를 옆에 태우고 시속 30km로 차를 몰다가 신호 대기 중이던 앞 차를 들이받았다. 보네트가 조금 휘었고, 운전자인 아이의 아버지는 팔만 조금 다쳤을 뿐인데도 아이는 왼쪽 쇄골이 부러지고 가슴 동맥과 정맥이 파열되어 병원으로 옮겨졌지만 끝내 숨지고 말았다. 아이가 숨진 원인을 두고 경찰은 안전벨트를 매지 않은 채 조수석 에어백이 터지면서 충격에 밀려 앞 유리에 부딪친 것으로 결론을 내렸고, 전문가들은 ‘조수석의 에어백 용량은 운전석보다 2배 정도 크기 때문에 안전벨트를 맸다고 하더라도 어린아이에게는 치명적이다’라고 운전자들에게 주의를 당부했다.
최근 이런 사고로 미국에서 숨진 아이들은 38명이나 된다. 한편 독일에서는 12살 미만의 어린이를 에어백이 적용된 차의 앞자리에 태우지 못하게 하고 있다. 이처럼 에어백이 펴질 때 발생하는 힘에 의해 어린아이나 노약자, 여성들은 치명적인 부상을 당할 수 있다. 이런 문제를 해결하기 위해 저압식 에어백이 도입되었는데, 이것은 기존 에어백 팽창 강조를20%가량 줄여 저속충돌에서 팽창압력에 의한 승객의 위험도를 낮춘 것이다. 한편 이와 같은 문제를 근본적으로 해결하기 위해 스마트 에어백이라는 것이 개발되고 있다.
스마트 에어백이란?
스마트 에어백이란 조수석에 어린이가 타고 있을 경우 차가 충돌해도 작동을 하지 않는 에어백을 말한다. 조수석 시트에 무게를 감지하는 센서를 달아 어린이가 타면 에어백이 펴지지 않도록 제어하는 것이다. 에어백이 펴지는 평균시속은 무려 321km나 되기 때문에 사람의 얼굴에 직접 맞부딪힐 경우 심한 충격을 주게 된다. 어린이들에게는 이 충격이 치명적일 수 있으므로 미국에서는 이를 보완하는 스마트 에어백이 개발되고 있다. 미국의 도로교통안전국(NHTSA)은 미연방 에어백 규정에 새로운 기술을 더 추가할 것을 요구하고 스마트 에어백의 개발을 부추겼다. 스마트 에어백은 어린이의 무게를 감지할 뿐 아니라 승객이 안전벨트를 매지 않았을 때도 안전을 보장해 주는 기능을 함께 갖추게 된다.
미국에서는 앞으로 스마트 에어백을 달지 않은 차에는 차안에 에어백의 위험을 알리는 경고문을 눈에 잘 띄는 곳에 의무적으로 붙이도록 할 계획이다. 또한 수동 차단 스위치를 달아 어린이가 조수석에 앉을 경우 에어백이 펴지지 않도록 할 예정이다.
정전기로 인한 오작동 일으켜…
사고 때만 터져야 할 에어백이 평상시 운전 중에 갑자기 터진다면?생각만 해도 아찔한 순간이다. 하지만 이런 일이 빈번히 발생하고 있어 논란이 되고 있다. 에어백 오작동 사고는 급발진 사고와 함께 대표적인 차체결함 사례다. 업계는 에어백 오작동의 주범으로 정전기를 들고 있다. 차를 타거나 내릴 때 흔히 발생하는 정전기가 일부 에어백 센서에 영향을 미쳐 에어백이 터진다는 설명이다. 이 때문에 포드, GM, 아우디 등 외국 메이커들은 에어백 오작동 사고가 발생한 동일차종을 대대적으로 리콜, 사전검사를 실시했다.
에어백의 사고 대비책
■ 탑승자는 에어백의 동작원리를 잘 인지한다.
- 핸들로부터 적당한 거리를 유지.
■ 탑승자는 올바른 운전습관을 가진다.
좌석의 안쪽으로 깊이 자리잡은 상태에서 등을 좌석 등받이에 바짝 붙이고
허리쪽 벨트는 느슨하지 않게, 어깨쪽의 벨트는 어깨의 중앙을 걸치도록
좌석안전 벨트를 착용한다.
(조향 핸들에 근접하여 운전할 경우 충돌시 팽창된 에어백이 운전자에게
커다란 압박을 가할 수 있어 매우 위험)
- 에어백을 장착한 차량이라도 반드시 안전벨트를 매는 게 안전하다.
■ 유아나 어린이를 운전자 옆 좌석에 탑승금지
- 유아나 어린이를 뒷좌석에 앉힌다.
- 부득이 앞 좌석에 앉히는 경우는 시트를 뒤쪽으로 밀어내어 계기판으로부터
거리를 두어 앉혀야 한다.
(유아용 안전시트를 뒤쪽으로 향하게 설치했을 때 에어백이 팽창하게 되면
어린이가 좌석등받이와 안전시트에 끼여 위험)
- 어른이 앞좌석에 앉은 후 어린이를 안고 타는 경우는 에어백 장착 유무에
관계없이 매우 위험하다.
에어백 달면 보험료 싸진다
에어백을 설치하면 ‘자기신체사고’의 보험료를 할인 받을 수 있다. 자동차를 제작할 때 적용한 에어백뿐만 아니라 자동차를 출고한 이후에 개별적으로 설치한 에어백도 보험회사에 알리면 ‘자기신체사고’ 종목에 대한 보험료를 할인 받을 수 있다. 운전석에만 에어백이 적용된 경우는 자기신체사고 보험료의 10%, 운전석 및 조수석에 에어백이 적용된 경우는 자기신체사고 보험료의 20%를 할인해 준다. 단 보험기간 도중에 설치한 에어백에 대해서는 보험기간이 끝난 후 다시 계약할 때 할인을 받을 수 있다
■ 차량에 에어백을 장착하면 '자기신체사고'의 보험료를 인정 받을 수 있다.
자동차를 제작할 때 장착한 「에어백」뿐만 아니라 자동차를 출고한 이후에
개별적으로 부착한「에어백」도 보험회사에 알리면 '자기신체사고' 종목에 대한
보험료를 할인 받을 수 있다.
■ 에어백 장착 자동차의 자기신체사고 보험비율
- 운전석에만 에어백장착 --> 자기신체사고 보험료의 10 % 할인
- 운전석 및 보조석에 에어백 장착 -->자기신체사고 보험료의 20 % 할인
◆ 작성일자 : 2001. 6. 1
◆ 자료출처 : 1. 카텍 2000년 7월호
2. 강원대학교 홈페이지
3. 기타 웹 검색자료
|
