1. V형 엔진이란? 







크랭크 샤프트와 직각을 이룬 여러 개의 실린더가 V자 형으로 배열되어 있는 엔진 형태이다. 양쪽 실린더의 중심선을 이루는 뱅크각이 대개 60°~90° 를 이루는데 지난 1953년 란치아 아피아에 얹은 V형 4기통 1.1ℓ 엔진은 뱅크각이 10° 였다. 지난 1991년부터 2.8ℓ 174마력으로 발전된 이 엔진은 4기통 엔진을 탑재하기에 적당한 컴팩트한 크기와출력 당 중량을 가볍게 할 수 있는 것이 장점이다.






2. 직접분사(DI) 방식이란? 







디젤 엔진에서 연소실에 연료가 직접 분사되는 방식으로 연비가 낮고 시동을 걸기가 쉬우며 소음이 적은 것이 특징으로 다공분사 노즐을 사용한다.
분사압은 과거에는 15~60Mpa 정도였으나 배축가스 및 연비 향상을 위해 고압화가 진행됨에 따라 최근에는 100Mpa 이상이다.
한편 디젤 엔진의 연소실 형식으로 부실을 지닌 간접 분사(IDI) 방식으로 예연소실식과 와류실식, 공기실식등이 있다.
간접분사 방식은 부연소실과 주연소실 사이가 하나 또는 여러 개의 작은 구멍으로 연결되어 있어 이곳으로 화염이 퍼져나가면서 연소를 촉진시키는 원리이다. 배기 성능은 우수하지만 구멍에 의한 저항이 크고 2단 연소로 인하여 연소 기간이 길고 열 손실이 크기 때문에 직접 분사식보다 연비가 떨어진다.
따라서 앞으로 디젤 엔진의 연소실로 직접 분사식이 계속 늘어날것으로 전망되며 메르세데스 벤츠도 1995년에 일부 디젤 자동차에 직접 분사 방식을 채용했다.

 예연소실식
연소실에 경계를 두어 하나 또는 여러 개의 작은 구멍을 통해 작동 실린더에 연결되는 예연소실로 연료가 분사되는 디젤 엔진이다. 높은 회전 속도를 발휘하고 유해 배출가스가 적은 것이 장점이다.분사압은 8~15Mpa이다.

 와류실식
연소실에 경계가 있어 하나의 비교적 큰 구멍을 통해 작동 실린더에 연결되는
원으로 된 작은 와류실에서 압축 행정을 통해 들어온 공기에 와류를 일으킴으로써 연료가 분사되는 디젤 엔진방식이다.분사압은 8~15Mpa 이다.

 공기실식
연소실에 경계가 있어 연료가 실린더의 주요 부분에 직접 분사되고 이곳에
공기실에 도달하도록 되어 있는 디젤 엔진으로 실제 사용된 경우는 거의 없다.
분사압은 8~15Mpa 이다.






3. (토션 빔, 세미 트레일링 암, 맥퍼슨 스트럿, 더블 위시본, 멀티 링크) 서스펜션이란? 








 토션 빔 서스펜션
트레일링 암 서스펜션 파생한 것으로 리어 서스펜션에 사용된다. 좌우의 트레일링 암을 적당한 비틀림 강성을 지닌 빔으로 연결한 것이다. 빔의 위치는 메이커와 차종에 따라 암의 회전 중심부에서부터 바퀴 주변에 걸쳐 다양하게 배치하며 최근에 나온 로드식 액슬에 가깝다.암의 횡 강성 강화로 차체의 롤링 및 바퀴의 상하 하중변화를 조절할 수 있어 조종 특성을 향상시켜 준다.
토션 빔 서스펜션은 1974년 앞바퀴 굴림 자동차인 폴크스바겐 골프에 적용된 것을 시작으로 이후 많은 차종에 적용되었다. 닛산은 1994녕 FF(Front engine front drive) 자동차의 리어 서스펜션에 토션 빔 서스펜션을 변형한 멀티 링크 빔 서스펜션을 사용하여 주목을 받았다. 삼성자동차의 SM5에도 채용된 이서스펜션은 빔에 패널 로드 대신 스코트 러셀 기구를 채용하여 차체가 옆으로 기울더라도 바퀴의 접지 상태가 변하지 않도록 한 점에서는 오히려 리지드 액슬에 가깝다. 이 방식을 도입함으로써 트레드 변화나 선회시의 좌우 기울기 차이가 개선되었다.

 세미 트레일링 암 서스펜션
트레일링 암 서스펜션과 스윙 액슬 서스펜션의 혼합형이지만 엄격히 말하면 트레일링 암에 가깝다. 암의 회전 중심축이 차체와 경사 방향으로 향하고 내축부가 후퇴하는 각도는 평면도에서 20도 전후의 것이 많고 후면도에서도 각도가 붙어 있는 것이 있다.
1972년 메르세데스 벤츠가 리어 서스펜션에 세미 트레일링 암을 적용한 것을 시작으로 스윙 액슬과 리지드 액슬에서 세미 트레일링 암으로 이행하는 바뀌는
추세이다. 일본에서는 전륜에 세미 트레일링 암을 적용한 스바루360의 후속 모델로 1969년에 등장한 R2에 세미 트레일링 암을 채택하면서 보편화되었다.


 맥퍼슨 스트럿 서스펜션
차체의 바닥 위치에서 2개의 암 또는 A형 암을 가로 방향으로 바퀴에 장치하는 한편 대형 스트럿 댐퍼를 차체 상단에서 바퀴쪽에 장치하여 바퀴를 지지하는 방식이다. 차체에 장착한 위치가 서로 떨어져 있어 하중에 무리가 적고 장착의 정밀성도 우수하다. 바퀴의 상하 운동에 따른 차체의 움직임이 크지 않고 어느정도 조정이 가능한 것도 장점이다. 또한 부품 수가 적고 특히 공간 면에서 앞바퀴 굴림 자동차의 프런트 서스펜션에 적합하지만 뒷바퀴 굴림 자동차의 리어 서스펜션에 적용하기도 한다. 로터스사의 창설자 콜린 채프만이 맥퍼슨 스트럿을 변형하여 로터스 엘리트의 후륜에 채용한 채프먼 스트럿 서스펜션도 있다. 가로 방향의 암을 가로배치식 리프 스프링과 함께 사용한 DAF와 암의 한쪽을 좌우바퀴부근에 연결하여 코너를 돌 때 차체의 롤링을 억제하고 좌우 바퀴의 하중 이동을 조절하여 조종성을 향상시키는 스테빌라이저로 겸용하는 영국 포드의 예가 있다. GM에서 포드로 옮긴 미국의 엔지니어 맥퍼슨이 개발하여 1950년에 영국 포드의 제파6 및 콘사르에 처음으로 적용된 이 서스펜션은 댐퍼에 작용하는 휨 하중으로 인한 마찰 저항이 승차감과 조정성을 악화시키는 것을 완화하기 위하여 댐퍼 주변의 코일 스프링 하부의 중심을 한쪽으로 치우치게 배치하고 있다.


 더블 위시본 서스펜션
바퀴 중심 높이 부근 또는 낮거나 높은 바퀴와 차체를 수평으로 유지시키는 2조의 암으로 연결하여 바퀴가 상하로 움직이도록 한 방식이다.암의 위치와 길이를 조절함으로써 바퀴의 상하 움직임에 따른 바퀴의 자세 변화를 비교적 자유롭게 조정할 수 있기 때문에 특히 주행 성능을 중요시하는 레이싱카는 대부분 더블 위시본 서스펜션을 채용하고 있다.
승용차의 경우 어퍼 암이 로어 암보다 공간을 적게 차지하며 대부분 코일 스피링이나 토션 바를 사용하지만 코일 스프링을 어퍼 암이나 로 암에 장착한 것도 있다.
또한 오펠 등과 같이 암의 위치에 가로배치식 리프 스프링을 이용하여 스프링과 스테빌라이저를 겸하도록 하기도 한다. 주로 뒷바퀴 굴림 방식의 중대형 자동차의 앞 서스펜션에 사용하지만 최근에는 앞바퀴 굴림차에 사용하기도 한다.
2개의 암 상하 간격을 길게 하으로써 바퀴의 상하 움직임에 따른 트레드의 
변화가 크게 간소하였다.

 멀티 링크 서스펜션
위시본 서스펜션을 발전시킨 것으로 발진,직진,코너링,제동 등 모든 상황에서 차체 및 바퀴의 움직임을 최적의 상태로 유지하지 위하여 5개의 링크를 사용하여 뒷 바퀴를 현가하는 장치이다.
1982년 뒷바퀴 굴림 방식의 메르세데스 190에 적용된 이후 대부분의 중대형 승용차도 세미 트레일링 암 및 맥퍼슨 스트럿 방식에서 멀티 링크 서스펜션을 채용하고 있다. 뒷바퀴 굴림 자동차의 경우 구동과 제동시 역방향으로 큰하중이 바퀴에 영향을 미치게 되고, 바퀴의 움직임은 자동차의 운동 성능에 영향을
미치므로 앞바퀴 굴림 자동차보다 서스펜션을 신중하게 설치해야 한다.
양 단에 조인트가 붙은 구동 축(하프 샤프트)을 어퍼암으로 사용한 재규어와 코베트의 리어 서스펜션과 맥퍼슨 스트럿 서스펜션에 암을 추가한 서스펜션 등도 넒은 의미에서 멀티 링크 서스펜션에 포함된다.






4. 충돌 시뮬레이션 







신차 개발 단계에서 한 대의 시작차를 만드는 데는 많은 노력과 시간과비용이 든다. 더욱이 이 시작차를 고정 벽에 반복하여 부딪침으로써 충돌 안정성을 테스트하고 있다. 이에 따라 슈퍼 컴퓨터를 통한 시뮬레이션에 의해 얻은 정보를 바탕으로 충돌 시험을 줄임으로써 시간과 비용이 크게 절약되어 자동차의 가격을 낮출 수있게 되었다. 이때 충돌을 통해 변형되는 부분은 세밀하게 분해하고 변형이 적은 부분은 큼직하게 분해하여 계산의 정확도와 능률을 높이고 있다.도요다의 실제 발생 빈도가 많은 40% 랩 옵셋 충돌 시뮬레이션의 계산 결과로 실제 테스트 결과와 거의 일치한다고 한다.






5. 사륜구동(4WD)관련 상식 








 사륜구동 (4WD)
사륜 구동 자동차는 증기 자동차의 시대인 1826년 영국의 바스톨과 힐에 의해 처음으로 만들어졌다. 이차는 코너를 돌 때 바퀴가 회전하도록 각 바퀴에 프리 휠을 장착하고 퀴뇨의 증기 엔진차와 비슷한 형태의 스티어링을 단 4WD로 최고 출력이 10마력, 최고 시속은 3~4마일(5~6.5km)이었으며 무게는 8,000kg이었다. 내연기관 자동차로서는 1902년에 네덜란드의 스파이커가 개발한 자동차가 최초이다.6기통 8.7ℓ 60PS/1,400rpm 엔진을 얹어 110km/h의 최고 속도를 내는 스파이크의 4WD 자동차는 센터 디프렌셜을 갖춘 2단 교체식 풀타임 방식이다.
초기의 자동차에는 4WD 방식이 꽤 많이 적용되었다. 그러나 도로가 좋아지고 차의 성능이 크게 향상되어 일반 주행시에는 4WD의 필요성이 거의 없어지면서 4WD는 오프로드용으로 정착했고 이후 레저 활동이 늘어나면서 승용 4WD가 등장하기 시작하였다.

 오토 셀렉트 4WD 
앞바퀴 굴림 또는 뒷바퀴 굴림으로 주행하다가 구동 바퀴의 회전 속도가 구동하지 않는 쪽 바퀴의 회전 속도보다 빨라지면 자동으로 네 바퀴 굴림으로 변환되는 것으로 앞 차축과 뒤 차축 사이에 비스커스 커플링을 도입한 것이 대표적이다. 비스커스 커플링은 변속기내, 프로펠러 샤프트 중간, 리어 디프렌셜 등에 설치하며 뒤쪽의 좌우 바퀴 사이에 설치하여 리미티드 슬립 디프렌셜(LSD)의 효과를 내어 주행 성능을 높이는 트윈 비스커스 방식도 있다.
앞 뒤 바퀴에 모두 비스커스를 설치한 경우도 있다. 이때 비스커스의 결합이 너무 강하면 ABS가 원활하게 작동하지 않을 수도 있다. 따라서 대중적인 자동차에는 비스커스 커플링의 원판 수를 줄여 결합력을 약화시키는 한편 구조가 간단한 커플링이 이용되고 있다.
드문 경우이지만 비스커스 대신 축 사이의 회전 속도 차이에 따라 발생한 유압을 사용하거나 유압 제어 다판 클러치를 사용하기도 한다.

 풀 타임 4WD
앞 뒤 네 바퀴가 항상 구동하는 것으로 구동 회전력을 앞 뒤 차축으로 분해하는 센터 디프렌셜을 변속기와 일체로 갖춘 형태가 많다. 디프렌셜에 베벨 기어를 이용한 경우 앞 뒤 차축으로 구동력이 5:5 비율로 배분되면 유성 기어의 경우에는 7:3~3:7로 배분되어 축 하중의 균형을 잡거나 주행 상태에 따라 적절하게 대응할 수 있다.
대부분 센터 디프렌셜에는 총 유효 구동력을 높이기 위하여 디프렌셜 로크 장치나 비스커스 커플링, 다판 클러치등의 LSD를 더하며 센터 디프렌셜과 LSD를 모두 갖춘 경우도 있다. 레이싱카나 랠리카에는 ABS의 작동을 저해하지 않는 가볍고 컴팩트한 윔 또는 헬리켈 디프렌셜이 많이 이용되고 있다. 베벨 기어식이나 유성 기어식 센터 디프렌셜 컨트롤을 더한 방식도 연구되고 있다.
또한 센터 디프렌셜 대신 뒤 차축은 변속기에서 직접 연결하고 앞 차축 구동부에 원 웨이 클러치를 만들어 타이트 코너 브레이킹을 피하는 방식과 다판 클러치의 강제 압력을 가감하는 방식도 있다.
구동력이 네 바퀴로 분배되면 각 바퀴의 마찰력을 골고루 이용하여 코너링시 총 구동력을 높일 수 있기 때문에 두 바퀴로 구동할 때보다 코너를 빨리 돌 수있다. 그러나 제동시에는 앞바퀴 굴림 방식보다 브레이크 효과는 좋아지지만 안정성이 낮아 위험성이 커진다. 이에 따라 오펠은 1988년 제동시 사륜 구동을 순식간에 이륜 구동으로 교체하여 안정성을 확보하는 방식을 적용한 벡트라를 선보였다. 또한 네 바퀴 굴림 방식은 ABS의 제어가 복잡하고 조작이 어려운 단점이 있다. 따라서 발진 또는 미끄러지기 쉬운 노면의 저속 주행시에만 사륜구동 방식을 사용하는 것이 바람직하다는 의견도 있다.

 전자 제어식 4WD
- 보그워너사의 최첨단 트랜스퍼 케이스(4륜 구동전환장치)를 채택한 스위치 타입이며 주행중에도 2WD→4WD로 구동전환이 가능하며 진공타입의 록킹허브가 신속하게 작동합니다.
1. 2H : 2륜 구동고속
- 후륜 구동 고속 주행 모드이며 일반도로나 고속도로에서 평상적인 주행 또는 고속 주행시 사용합니다.
2. 4H : 4륜 구동고속 - 진흙,모래,눈길 주행시 사용합니다.
3. 4L : 4륜 구동저속 - 최대 견인력이 필요할 때의 사용위치를 말합니다.


 4륜구동 변환스위치의 조작방법

- 위치 변환방법
1. 수동변속기 차량




구분

2H ↔ 4H

2H,4H ↔ 4L 


운행상태, 조건

70km/h이하 

정지


클러치 조작

조작 필요없음

클러치 밟은 상태
주의
- 고속에서저속 또는 저속에서 고속모드로 변환시에는 반드시 차량을 정지시키고, 클러치 패달을 완전히 밟은 후 변환하십시오.
- 고속모드사이(2H↔4H)의 변환은 클러치를 밟지 않고 70km/h 이하의 주행상태에서도 가능하지만 가급적 저속에서 변환하십시오.
- 4H나 4L 모드를 선택하면 계기판에 해당 표시증이 점등됩니다.
2. 자동변속기 차량




구분

2H ↔ 4H

2H,4H ↔ 4L


운행상태, 조건

70km/h이하

정지


클러치 조작



N(중립)위치
참고: 자동변속기 차량은 4L에서 4H로 변환시 브레이크 폐달을 밟고 스위치를 조작한 후 선택레버 “N→R→N”으로 하면 모드 변환이 쉽게 이루어 집니다.
주의
-고속에서 저속 또는 저속에서 고속모드로 변환시에는 반드시 차량을 정지시키고,변속기는 중립이어야 합니다.
- 고속모드사이(2H↔4H)의 변환은 70km/h 이하의 주행상태에서도 가능하지만 가급적 저속에서 변환하십시오.






6. 에어백 







전면 충돌시 승객을 보호하는 가장 기본적인 안전 장치로 3점식 시트벨트가 등장한 이후 1970년대 초부터 미국을 중심으로 에어 쿠션으로 머리와 가슴 부분을 보호하는 보조장치가 개발되어 일부 미국차에 시험적으로 장착되었다.그러나 당시만 해도 신뢰성이 떨어지고 코스트가 높아 실용화되지는 못했다.
이후 1981년부터 메르세데스를 중심으로 유럽에서 에어백이 실용화되기 시작하였고 1989년 미국의 안전기준에서 에어백 또는 자동 시트 벨트 장착이 의무화됨에 따라 에어백의 보급이 급속히 확산 되었다. 미국은 1997년부터 모든 신차에 앞좌석 에어백 장착을 의무화하고 있다.
승용차가 55km/h의 속도로 고정 벽에 충돌하면 센서에서 전달된 신호에 따라 스티어링 휠에 내장된 60~80ℓ 용량의 운전석 에어백이 화약에 의해 폭발되는 질소가스 30~35ms 이내에, 계기판에 내장된 150ℓ 정도의 승객용 백은 50ms
이내에 터지면서 충격을 흡수한다.
출돌 직후 스피링이나 화약으로 벨트 장력을 늘려 벨트의 효과를 높이는 벨트 프리텐셔너나 장력을 일정한 수치로 제한하여 지나친 압박을 막는 텐션포스 리미트도 사용되고 있다.이와 함께 1995년에는 볼보와 메르세데스에서 측면 충돌시 12ℓ정도의 백을 12ms 이내에 터지는 사이드 에어백도 실용화하였다.
이밖에 앞으로는 가속도 센서와 승객의 탑승 여부를 감지하는 센서, 마이콤을 이용하여 질소 가스에 의한 호흡곤란과 실내압 상승에 따른 고막의 충격 들을 완화하고 경제적인 측면도 고려하여 불필요한 에어백은 터지지않게 하는 에어백의 인텔리전트화도 진행되고 있다.






7. 네비게이션 시스템 







운전자에게 자동차의 현재 위치와 목적지까지의 주행경로, 운행에 관련된 여러가지 정보를 알려주는 첨단장치로 디지털 지도, 차륜 속도 센서, 방위센서, 컴퓨터, 액정표시장치 등으로 구성되어지고 있다. 대개 외부 정보에 의존하지 않고 차량 내부의 장치만 이용하여 자동차의 현재 위치를 찾는 자가 항법 방식을 취한다. 최근에는 미국의 24개의 위성 중 시간에 의해 변하는 3~4개의 위성 전파를 이용하여 현재 위치를 파악하는 GPS 전파 수신 장치를 병용할 수 있게 되어 더욱 다양하고 정확한 정보를 얻을 수 있으며 미국과 일본을 중심으로 보급이 급속하게 확산되고 있다.
이와 함께 위성 FM 다중 방송 관리 센터 신호기와 다른 자동차와의 전파 교류 등을 통해정체, 사고, 노면 주차장 등의 정보를 교환하는 방식도 개발되어 기존의 내비게이션 시스템과 통합하는 방법도 연구되고 있다.
또한 미국과 유럽 등지에서 실용화되고 있는 것으로 유료 도로의 요금을 받는곳에서 통과 차량을 전파 또는 빛에 의해 자동으로 식별하여 요금을 별도로 자동 징수함으로써 정체를 완화하는 무정지 자동 요금 징수 시스템도 개발되고 있다.






8. 빗물 감응식 와이퍼 







1995년 메르세데스 E 클래스는 보쉬제 빗방울 감응식 와이퍼를 장착했다. 이장치는 앞유리 실내 쪽의 발광 다이오드(LED)와 여기에는 나온 빛을 경사 방향으로 유리에 조사하는 반사경, 유리 안에서 반사를 반복한 뒤 실내로 되돌아가는 빛을 받아 반사시키는 반사경, 빛의 양을 조절하는 슬리트, 빛의 강도를 재는 포토 다이오드 등의 센서를 움직여 빗방울이 있으면 작동 명령을 내리는 ECU, 와이퍼 등으로 이루어져 있다.
빗방울이 있을 때는 유리를 반사하는 빛의 일부가 빗방울쪽으로 나아가므로 실내의 포토 다이오드에 달하는 빛의 양이 줄어들면 ECU는 이를 재빨리 감지하여 와이퍼를 작동시키므로 운전자의 부담이 줄어든다.






9. 오토라이트 콘트롤 시스템 







외부의 밝기에 따라서 운전자가 별도의 조작없이 자동으로 미등 점등 및 전조등까지 최적화하는 장치입니다.






10. 이모빌라이저 







허용된 키외에는 시동이 불가능하도록 한 장치를 말하며, 차량도난방지를 위해 설치된 장치입니다. 이모빌라이저가 장착된 차량에는 키손잡이 부분에 삽입된 트랜스폰더에 암호가 입력되어 있습니다. 돌리면 트랜스폰더의 암호를 엔진콘트롤 유니트가 읽고 판독하여 동일한 안호일 경우만 시동이 가능하도록 한 장치를 이모빌라이저라 합니다.







11. 이지억세스 기능 







승하차시의 편이성을 극대화하기 위하여 시동전후 자동으로 시트가 전후로 이동하는 기능을 말합니다.






12. 캔버스 시스템 







Can Bus 시스템이란 체어맨의 각부위에는 엔진의 ECU와 제동ECU, 미션 TCU등 여러 개의 ECU들이 구동되고 있습니다 이러한 ECU를 총괄적으로 제어하는 메인 ECU와 각각의 ECU들이 유기적으로 연결되어 차량의 상태에 따라서 메인ECU와 각각의 ,ECU가 서로의 상태를 전달하고 결정하는 일련의 시스템을 말합니다.
BUS란 컴퓨터의 TERMINAL이란 의미이며 이러한 ECU간의 대화를 하는 연결창구를 총칭합니다.






13.ABD & ASR 







ABD는 TCS로 널리 알려진 사양입니다. 국내의 만도에서 제작한 것을 TCS라고 고유한 이름을 붙어서 경쟁사가 적용하여 일반적으로 알려진 사양입니다.
그러나 최초 개발 및 최고의 품질은 BOSCH사의 것이며, 보쉬에서는 ABD라는
표현을 쓰는 것으로 이해하시면 됩니다.
기계적인 각휠의 브레이크 작동으로 급출발이나 웅덩이에 빠졌을 경우 한쪽바퀴등이 헛돌면 브레이크로 제어하여 차량의 조향성을 유지시켜주는 장치입니다.
ASR은 ABD에서 더욱 진보한 제동장치이며 ABD가 구동하기전에 엔진출력에서부터 상황에 따라서 엔진을 제어하여 각 바퀴의 휠스핀을 제어하여 주는 장치를 말합니다.






14. 주차보조시스템( PAS: Parking Aid System ) 







차량후진시 장애물에 근접하게 되면 초음파센서로 자동감지하여 경고음을 울려서 운전자에게 위험신호를 보내어 편리하고 안전한 주차를 도와주는 시스템입니다.






15. 자동 도어 잠금 풀림장치( emergency Unlock ) 







전자제어장치(STICS)에 의해 주행중 잠겨있는 도어를 충돌시 자동으로 풀어주어 비상시 탈출 및 구조를 용이하게 하는 장치입니다.






16. 전륜구동(FF)&후륜구동(FR) 







출발 및 가속시 차량하중이 후륜으로 집중되는 스쿼드 현상이 발생하는데, 이때 FF 타입의 경우 구동축인 전륜의 들림 현상(스쿼드)으로 노면과 마찰력이 떨어져 출발 및 가속력과 등판력이 저하되는 반면, FR타입은 이런 현상이 발생하지 않으므로 충분한 힘을 발휘할 수 있습니다.
FF타입은 추진력이 조향축인 전륜에서 발생하기 때문에 코너링시 차량이 밖으로 치우치려는 성향이 있어 이때 감.가속 또는 브레이크를 밟으며 주행궤적이 순간적으로 변화하므로 조정 안정성이 떨어지는 반면, FR타입은 오직 조향의 역할만 하므로 코너링이 탁월합니다.
FF타입은 승차인원에 따라 하중분포가 심하여 앞뒤의 스프링계수를 각각 다르게 결정하여야 하기 때문에 차량이 앞뒤로 흔들리는 피칭이나 차량 후미가 돌아가는 현상이 자주 발생하여 뒷좌석에서는 우수한 승차감을 기대하기 어렵지만 후륜구동은 이러한 현상이 없어 승차감이 탁월합니다.






17. 도트 매트릭스 트립 컴퓨터 







출발전 각종 오일 및 종합적인 차량상태 점검 및 표시가 가능하며 경고, 편균주행속도표시 및 주행거리 연료잔량표시 등으로 차량의 현재 상태를 손쉽게 파악할 수 있는 장치입니다.






18. 디지털 멀티미터 







차량의 현재 주행상태를 모니터에 나타내어주며 레저생활에 필요한 각종정보( 방위,고도,기압)등을 알려주는 장치입니다.






19. 2300CC , 2800CC , 3200CC 가솔린엔진 사양의 키(Key) 분실시 







당사 정비사업소에서 분실된 키의 트랜스폰더(노브에 삽입) 암호를 엔진콘트롤 유니트에서 삭제 시켜야 도난의 위험을 방지할 수 있습니다.
엔진콘트롤 유니트를 교환시에는 모든 키의 트랜스폰더로 교환하여야 합니다.
이 이모빌라이저 시스템은 당사 직영사업소에서 재등록을 할 수 있습니다.
이 처럼 체어맨 , 렉스턴 , 코란도에 장착되어지는 가솔린엔진에는 최첨단의 도난 방지용 시스템이 적용되어지고 있습니다.






20. 도난 경보장치의 작동상태 







리모콘키의 Door 보턴을 짧게 누르면 모든 도어가 잠기면서 도난경보작동을 위한 경계상태가 됩니다. 동시에 경고음이 1회 울리고 차량의 미등이 2회 점멸합니다. 그러나 도어/후드/테일게이트 중 하나도 열려 있으면 작동되지 않습니다. 또한 리모콘키의 작동거리는 약 5m 내외입니다.






21. 자동변속기의 Power Mode & Winter Mode의 기능 







Power모드 설정시는 추월시와 같이 가속이 필요하거나 오르막길 주행시 등에 큰 힘을 필요로 할 때 이용합니다. Winter모드는 겨울철 미끄러운 노면 출발시 구동바퀴의 미끄러짐을 감소시키기 위하여 또는 오르막길 출발시 뒤로 밀림방지를 위하여 사용됩니다. 특히 Winter 모드상태에서는 2단 출발이 이루어져 다소 출력이 저하되는 현상이 나타납니다.






22. EBD( Electronic Brake Force Distribution) 







브레이크의 압력을 전자적으로 제어하여 전륜과 후륜의 제동력을 효율적으로 분배하는 장치이며 전륜의 가장 빠른 바퀴와 후륜의 가장 빠른 바퀴의 속도 차이가 6km/h 이상일 경우 작동되며 ABS 작동시에는 기능이 중지됩니다.






23. 터보인터쿨러란? 







원래 항공기에서 사용되었으며, 공기가 희박해지는 높은 고도에서 엔진내에 일정한 공기압을 유지하기 위해 개발 됐으며 터보차저에 의해서 가압된 흡입공기는 폐쇄된 공간에서 압축되기 때문에 공기의 온도상승이 발생하고 공기의 온도상승은 부피를 팽창시켜 실린더에 압축시켜 불어 넣을 수 있는 공기의 양은 한계를 갖게 됩니다.
터보인터쿨러는 이러한 한계를 극복하기 위해 터보차저에서 가압 후 고온이 된 공기를 냉각시켜 공기밀도를 크게 함으로서 실린더를 보급되는 흡입공기의 절대량을 늘려 엔진 출력을 향상시키는 장치입니다.






24. 커먼레일 시스템(CRDI) 







간접분사방식과 대비하여 연료가 예연소실을 거치지 않고 직접 실린더 내부에 고유의 인젝터(연료주사총)로 분사하는 기술이며 분사시 압축된 고압의 연료를 유지할 수 있도록 실린더 내부의 내구성과 고른 폭발력을 유지하는 것이 필수인 장치를 말합니다.






25. 가변 흡기 시스템( VIS : Variable intake system) 







중저속시와 고속시에 흡기관의 길이를 상이하게 조정함으로써 공기유입을 달리하여 전구간에서 출력과 토오크를 향상시키는 공명 가변 흡기시스템을 적용한것을 가변 흡기 시스템이라 합니다.






26. 가변밸브 타이밍시스템( VVTS : Variable valve timing system) 







엔진부하 및 rpm에 따라 흡기밸브 개폐 시기를 자동적으로 제어하여 토오크향상과 더불어 연료소비와 배기가스를 대폭적으로 줄였습니다.






27. 디스트리뷰터 미장착 점화 시스템( Distributorless ignition system ) 







기존의 디스트리뷰터 대신 엔진전자제어장치(ECU)로부터의 신호에 점화시기를 전자적으로 조절하는 장치로 최적 점화시기를 통해 연비향상 및 엔진출력증강을 실현했습니다.






28. 공기 공명기(Resontor) 







공기흡입시 발생되는 소음을 감소시키시 위해 공명기를 적용하여 저속 및 가속시의 소음을 차단하는 장치입니다.






29. 보링이란? 







디젤엔진은 압축/폭발력이 가솔린엔진에 비해 월등히 높아 내구성이 필요로 합니다. 하지만 짦은 엔진 수명을 지닌 갤로퍼는 8만km/h 주행시 엔진 수명이 다해 피스톤링과 실린더 내부에 마모로 인한 엔진오일 연소 및 이상연소가 발생하게 되어 힘이 떨어지고 기름을 많이 먹게 됩니다. 이때는 엔진을 내려서 피스톤 또는 피스톤링을 교체해야 하는데 이것이 보링이라 합니다.
그 비용으로는 약 70만원~100만원 가량 소요가 됩니다.






30. 스테빌라이져바(전륜), 로워암 & 어퍼암(전륜), 토션바(전륜) 








 스테빌라이져바(전륜)
험로주행시 차체 좌우 흔들림과 고속주행시 차체 쏠림방지와 고속도로 주행시 차체 쏠림방지


 로워암 & 어퍼암(전륜)
바퀴의 상.하운동에 따른 지오메트릭 변화를 최적으로 컨트롤하여 조정 안정성을 유지하며 노면에서 오는 충격을 흡수하여 부드러운 승차감을 실현합니다.


 토션바(전륜) 
뛰어난 비틀림 강성을 보유하여 큰 충격시 바퀴가 상향으로 크게 올라가는것을 억제, 충격이 운전자에게 전달되는것을 방지하는 장치입니다.






31. 스테빌라이져바와 레터럴 링크(후륜), 로워링크와 어퍼링크(후륜), 코일 스프링(후륜) 








 스테빌라이져바와 레터럴 링크(후륜)
고속주행시나 고속회전시 차체의 쏠림 현상방지로 차체의 평형을 유지합니다.

 로워링크와 어퍼링크(후륜)
액슬의 움직임을 제어하므로 뛰어난 조종안정성을 유지하며, 노면에서는 충격을 고르게 흡수, 차단시켜 부드러운 승차감을 느끼게 합니다.

 코일 스프링(후륜)
강한 탄성을 보유하며 노면 충격이 후방 탑승객에게 전달되는 것을 방지하는 장치입니다.






32. ECS(전자제어 현가장치) 







노면상태 및 차량의 주행 상태를 파악 Soft , medium , Hard의 3가지 모드를 적절히 변화시켜 최상의 승차감과 주행성을 보장하는 장치입니다.
 
 
 
출처:분당시티