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MPS (Motor Position Sensor)
MPS는 가변저항식으로 서보 모터위에 설치된 것도 있고, ISC 서보 모터옆에 설치된 것도 있다. 하지만 모두 ISC 모터 회전에 의해 플런저가 작동될 때 변화되는 출력 전압으로 플런저의 위치를 검출해 ECU로 전달하는 역할을 한다. 이신호를 근거로 ECU는 공전신호, 냉각수 온도 신호 부하신호 및 차속신호등을 이용해 공전때 회전수를 제어한다.
 MPS 규정 값은 공전상태에서 0.9~1.2V 사이에 있어야 정상이다. 만약 규정값을 벗어나 있거나 이상이 발생했을 경우에는 어떤 조건이 ECU로 입력 되더라도 ISC 모터가 정상작동을 할 수 없어 아이들 상태로 원활하게 이루어지지 않는다.
즉, 아침 냉간때 엔진 rpm이 잘 올라가지 않으며, 에어컨 작동때에도 엔진 rpm이 올라가지 않아 공전상태가 불안정하면서 덜덜거리는 현상이 생긴다.
MPS값이 규정치를 넘어 이를 조정해 보았으나 정상이 안될 때에는 엔진 rpm 보상이 정상적으로 이루어지지 않으므로 교환해야 한다
ISC (Idle Speed Control)
ISC 시스템은 아이들 상태에서 부하에 의해 떨어진 엔진 출력만큼 흡입되는 공기량을 증가시켜 엔진출력 부족으로 발생할 수 잇는 엔진부조 현상을 방지하는 장치이다.
 ISC 시스템은 크게 2가지로 나눌 수 있다.
첫 번째로 엔진부하에 의해 떨어진 출력만큼 스로틀 밸브를 강제로 열어 흡입되는 공기량을 증가시킴으로써 엔진의 출력을 향상 시키는 방식이 있다.
두 번째는 스로틀밸브가 닫힌 상태에서 그것을 바이패스하는 공기통로로 공기를 추가 공급해 떨어진 출력만큼 공기량을 보상하는 바이패스 에어 방식이 있다.
요즘 나오는 차들은 거의 대부분 바이패스 에어방식을 적용하고 있다. 바이패스 방식은 또한 ISC 모터 방식과 스텝모터 방식의 2가지로 나눌 수 있다.
즉 제어방식에 따라 튜비제어 방식(ISc 모터방식)과 스텝 수 제어방식이 있는데, ISC 모터방식은 듀티 30~40 이고, 스텝모터는 4~14 스텝상태가 공전상태때의 규정값이다. 하지만 부하 신호에 따라 듀티값과 스텝값은 늘어나도록 되어있다.
CAS (Crank Angle Sensor)
전자제어 엔진에 있어 가장 기본이 되는 신호가 바로 엔진 rpm 신호이다.
이신호가 엔진 ECU로 입력되지 않으면 연료는 물론 컨트롤 릴레이(메인 릴레이)가 작동하지 않게되어 절대 운행할 수 없다.
크랭크 각 센서는 ECU로 엔진 rpm 신호를 보내는 방식이 차종이나 시스템별로 틀린 경우가 많다. 또한 펄스수도 저마다 틀리므로 가끔 착각하는 경우가 있다.
트랭크 각 센서는 옵티컬 방식과 페이스 센서 신호방식으로 크게 나눌 수 있다.
이 신호가 ECU로 입력되면 이 정보를 기준으로 점화시기와 엔진 회전수를 연산하게 된다. 이밖에 모듈방식이 있는데 이 방식은 이그니션 코일 단자신호를 모듈에서 여과한 다음 ECU에 보내는 방식이다. 하지만 지금은 별도 사용하지 않는다.
측정방법은 전압으로 측정해서는 고장유무를 판단하기 힘들고 스코프를 이용해야만 정확하게 정비를 할 수 있으므로 주의해야 한다.
VSS (Vehicle Speed Sensor)
차속센서는 리드 스위치 형식으로 스피드 미터속에 설치되어 있는 타입과 홀센서 원리를 이용한 것으로 트랜스 액슬의 스피드 미터 드리븐 기어에 설치된 것이 있다. 리드 스위치형식은 출력기어 1회전에 4펄스 신호가 출력된다.
 ECU에서 공급된 5V의 전원을 리드 스위치로 차단함으로써 발생되는 차속 신호를 펄스신호로 변환시켜 ECU로 보내면 이 정보를 기초로 공회전 속도조정을 하게 된다.
홀센서 방식은 자동차가 공회전 상태인지 혹은 주행 상태인지(작동할 때)를 파악한다. 즉 전류가 흐를 때는 0.5V, 홀센서가 작동하지 않을 때에는 12V 신호를 받아 차 속도를 감지한다. 즉 부하와 무부하를 감지하는 역할도 한다.
특히 AT의 경우 차속 센스가 불량일 때에는 정차 때 시동도 꺼질 수 있으므로 주의 깊게 점검해야 한다. 또한 홀센서 방식은 종류에 따라 펄스 수가 다른 경우가 있으므로 부품번호를 꼭 확인하고 정비해야 한다.
TDC 센서는 1번 실린더 압축 상사점의 위치를 검출해 펄스신호로 ECU에 입력하는 역할을 한다. 이때 ECU는 이 정보를 기준으로 순차 분사를 위한 최초 분사를 결정하게 된다.
 크랭크 축에 설치된 크랭크 앵글 센서는 크랭크 축 돌기 부분이 마그네틱 사이를 지날 때 자장이 변화하는 것을 이용해 그 신호를 검출함으로써 제어 하도록 되어 있다. 현대 스쿠프 알파 배전기의 경우 1개의 돌기가 홀소자의 전압변화로 1번 실린더의 압축 행정 상사점 위치를 검출해 펄스 신호로 변환시켜 ECU에 전달한다. 이러한 신호를 기준으로 순차분사의 순번을 정하는 것이다.
그밖에 돌기를 하이텐션 케이블(플러그 선)에 설치해 검출하는 방식도 있다.(기아 캐피탈 DOHC엔진의 경우) 하지만 이 방식은 현재 단종된 상태이다.
노크센서의 종류는 전자유도식, 압전식, 광대형, 공진형등이 있으며, 4실린더에서는 실린더 측면에 1개, 6실린더는 2개정도 설치해 작동한다.
 이 노크센서 신호들은 전자 컨트롤 ECU에서 평가되는데, 기준 레벨은 각 실린더마다 개별적으로 형성 된다. 이 레벨은 지속적이고 자동적으로 자신의 작동 상태에 적용된다. 크랭크 각도 영역에서 여과 되고 통합된 센서 신호에서 얻은 유용한 신호는 모든 실린더에서 각 연소 과정마다 노킹이 발생하는 지를 검출한다.
노킹이 감지되면 점화시기 관련 실린더에 대해 고정량 만큼 늦춰진다. 이런 과정은 노킹이 발생한다고 인지되는 연소과정과 실린더에 대해 반복 실시한다.
더 이상의 노킹이 없으면 점화시기는 서서히 점화시기 맵값게 도달할 때까지 진각된다. 노킹 한계는 엔진의 실린더마다 다르고 작동범위마다 변하므로 노킹 한도에서의 실제 작동은 모든 실린더에 대한 개별적인 점화시기이다.
노크센서 자체의 고장은 별도 없으며 엔진이 부조하면 노크센서 고장으로 ECU은 읽게된다. 예를 들어 인젝터불량, 플러그 불량, 플러그선 불량, 압축비 불량, 진공상태 불안정등이 생기게 되면 엔진 부조가 일어나면서 노크센서의 규정값 이상이 ECU로 입력되면 ECU는 노크센서 고장으로 인식하게 되느것이다.
<자료출처: "Car & TECH" 2000년 3월호> | 
